La transición ecológica necesita buenos indicadores (y el PIB no lo es)

Quiero comenzar pidiendo disculpas por estos días de ausencia del blog (que quizá continúen). Varios viajes, una mudanza de casa, y algún lío más me han impedido escribir con la regularidad habitual. A ver si en unos días consigo normalizarlo.

Pero mientras, aquí os dejo con mi entrada de esta semana en el blog de Economics.

El efecto Osborne en los vehículos

Un artículo curioso que me manda Checa. Que, aunque tiene alguna cosa bastante cuestionable, sí plantea una situación no necesariamente descabellada, y que llevaría a un desplome de la venta de coches (con sus consecuencias sobre la industria automovilística, una gran fuente de empleo en España por ejemplo). Realmente podríamos decir que estamos comenzando a ver algo así con lo de la prohibición de coches diesel o de combustión en general en 2040, que ya está dando lugar (algo irracionalmente, en mi opinión) a una bajada de ventas de los diesel...

El autor concluye con algo también cuestionable: que lo que hace falta para evitar la debacle es un Green New Deal...o, dicho de otra forma, subsidios masivos para comprar vehículos eléctricos cuando aún no sean competitivos...la cuestión, claro, es cómo se financia esto, y qué implicaciones tiene (por ejemplo, el que los subsidios puedan ir sobre todo a los más ricos que son los que cambiarán antes de coche).

En cualquier caso, me encantaría ver la magnitud de este efecto en otras industrias, para ver si realmente su predicción de debacle está soportada por los datos (y por tanto es imprescindible la intervención pública). Porque cuando leo la entrada de Wikipedia sobre el efecto Osborne a la que apunta el autor no veo tanta certidumbre y sí algo de mito...una cosa es un elemento de ocio como una consola de juegos y otra una herramienta como un coche. Además, hay que tener en cuenta que, a pesar de lo que dice el autor (y de lo que ataca de otros analistas) creo que lo más razonable es pensar que la curva S de penetración tecnológica estará limitada por modos de transporte. Sí veo una curva así para modo urbano, pero seguramente la de interurbano vaya más lenta, y ayude a la industria a amortiguar. Seguramente todo sea mucho más gradual, como apuntan muchos. Pero en todo caso no es un mal tema para investigar.

Barómetro de Transición Energética 2019

Hoy hemos presentado la actualización del Barómetro de Economics.

Más evidencia de que los millennials no van a arreglar el transporte

Hace unos días Lucas Davis nos mostraba unas cuantas evidencias, ahora Knittel y Murphy confirman que esta generación no usa menos el coche por preferencia, sino por otras razones (que pueden cambiar, como la economía):

Anecdotes that Millennials fundamentally differ from prior generations are numerous in the popular press. One claim is that Millennials, happy to rely on public transit or ride-hailing, are less likely to own vehicles and travel less in personal vehicles than previous generations. However, in this discussion it is unclear whether these perceived differences are driven by changes in preferences or the impact of forces beyond the control of Millennials, such as the Great Recession. We empirically test whether Millennials' vehicle ownership and use preferences differ from those of previous generations using data from the US National Household Travel Survey, Census, and American Community Survey. We estimate both regression and nearest-neighbor matching models to control for the confounding effect of demographic and macroeconomic variables. We find little difference in preferences for vehicle ownership between Millennials and prior generations once we control for confounding variables. In contrast to the anecdotes, we find higher usage in terms of vehicle miles traveled (VMT) compared to Baby Boomers. Next we test whether Millennials are altering endogenous life choices that may, themselves, affect vehicles ownership and use. We find that Millennials are more likely to live in urban settings and less likely to marry by age 35, but tend to have larger families, controlling for age. On net, these other choices have a small effect on vehicle ownership, reducing the number of vehicles per household by less than one percent.

Gracias a Tyler Cowen por la pista.

Impuestos vs Mercados de emisión

Rob Stavins resume un nuevo paper en el que compara impuestos vs mercados de emisión para reducir las emisiones de CO2. Y, sin que en absoluto me afecte el sesgo de confirmación :), diré que sus conclusiones son muy parecidas a las mías. Para él, lo importante son los elementos de diseño, y la viabilidad política, y todo esto en un contexto second-best. Eso sí, vale la pena leer el paper porque mira las cosas en mucho más detalle, incluyendo por ejemplo evidencia de que la regla de Weitzman no siempre es válida...Cuando me lo lea despacio escribiré una entrada más larga en el blog de Economics.

En todo caso, ya tengo una nueva lectura obligatoria para mi curso de regulación ambiental...

El impuesto de sucesiones y la heredabilidad de la riqueza

Hace unos días Antonia Díaz y Luis Puig explicaban las razones en términos de eficiencia para gravar o no las herencias (en dos partes). Mi conclusión tras la lectura es que, en términos de imposición óptima no está nada claro si gravar o no. Otra cuestión es desde el punto de vista de la justicia: en principio, este impuesto serviría para corregir las desigualdades con las que partimos por el mero hecho de haber nacido en una familia o en otra. Por ejemplo, desde el velo de la ignorancia rawlsiano se justificaría, creo yo, un impuesto muy elevado, que pusiera en igualdad de condiciones a todos al nacer, al menos desde el punto de vista de la riqueza adquirida. Otra cosa, claro, es el efecto, seguramente muy negativo, que eso pudiera tener en la generación de rentas altruista...

Pero para poder justificar la aproximación rawlsiana habría que tener claro que, realmente, el nacer en una familia más o menos rica determina nuestros ingresos futuros en una cuantía suficiente como para preocuparse. Y a este respecto es muy curioso este artículo que nos señala Tyler Cowen, en el que analizan parejas de gemelos y concluyen (con numerosos caveats, eso sí) que (al menos en Finlandia), lo importante es la genética (como decía Koch en el libro de Horgan, "the biggest trick in life is to choose your parents well"), y que los factores como la renta de la familia (que comparten los hermanos) no indican demasiado, al menos en la mayoría de los escalones de renta. A este respecto, señalan que otras investigaciones muestran que la riqueza adquirida es importante sólo en los niveles extremos de renta.

Por supuesto, la genética también se hereda: por tanto, sigue siendo importante nacer en una familia o en otra....pero parece, según lo que dicen, que la riqueza previa de la familia no explica tanto, y por tanto no sería tan importante gravar la herencia. Curiosamente, tampoco encuentran grandes efectos de la educación: puede ser porque la educación finlandesa sea muy igualitaria, o porque los hermanos disfruten siempre de la misma educación (y por tanto no se puede encontrar diferencia ahí). En todo caso, el trabajo de Chetty parece indicar algo muy distinto con carácter general.

Interesante, en todo caso, y pertinente para los debates actuales en los gobiernos autonómicos...

Descarbonización en la industria (II)

Mi entrada de hoy en el blog de Economics.

¿Cuánta eficiencia energética es la óptima? No la máxima.

Sigo con un debate que tenemos en España y que se replica en USA. En alguna ocasión he defendido que la cantidad de eficiencia energética que debemos lograr (y por ello incentivar) no es la máxima, sino la óptima, es decir, la que resulta en el máximo beneficio social (incluyendo por supuesto cuestiones no solo monetarias). Igual que el objetivo no debe ser necesariamente eliminar totalmente la contaminación, porque esto tiene un coste que debe compararse con el beneficio social de hacerlo.

Esto se traslada muy directamente a la discusión sobre cómo deben estructurarse las tarifas energéticas. Yo siempre he defendido, siguiendo a Ignacio, que la tarifa se debe calcular en función de sus costes subyacentes (incluidos por supuesto los ambientales o de otro tipo). Y si los costes son fijos, habrá que trasladarlos a un término fijo, y si son variables, a un coste variable. Así los consumidores, idealmente (algo que no siempre sucede), responderán a estas señales optimizando tanto su término fijo como su término variable.

En cambio, hay gente que defiende que, si hacemos esto, y al menos comparando con la situación actual, el coste variable bajará (en un contexto en el que el sistema cada vez tendrá más coste fijo), y por tanto la gente ahorrará menos energía. Mi argumento en este punto es que, precisamente, la gente ahorrará en potencia (que es la que da origen al coste fijo) y no en energía (que tiene un coste muy pequeño, también en términos ambientales, si es renovable). Y eso puede ser precisamente lo óptimo, porque, como siempre, nada es gratis, y el dinero que gastamos en una cosa (por ejemplo, en más eficiencia de la óptima) es dinero que no gastamos en otra, quizá con mayor beneficio social.

En todo caso, y a lo que iba: Jim Bushnell explica todo esto mejor que yo.