jueves, 18 de junio de 2020
BP Statistical Review 2019
Acaba de publicarse el Statistical Review 2019. Todavía no me ha dado tiempo a echarle un vistazo despacio, parece que el hecho más llamativo es el frenazo en el crecimiento de la demanda (y en las emisiones) comparado con el año anterior, y además teniendo en cuenta que estos datos son pre-COVID.
miércoles, 17 de junio de 2020
Las propuestas para la recuperación del Grupo Español para el Crecimiento Verde
La entrada de hoy en el blog de Economics
martes, 16 de junio de 2020
El Plan de Impulso de la Cadena de Valor de la Industria de la Automoción
Algunas reacciones rápidas al Plan del Gobierno. Por supuesto, todos mis comentarios están hechos desde el
punto de vista de eficiencia del uso de recursos públicos y de la
efectividad medioambiental. Si la perspectiva es la del sector de la automoción, no creo
que se le pongan tantas pegas :).
- Me parece muy bien dar ayudas más elevadas a los vehículos limpios. Pero meter a todos en el mismo saco de la etiqueta 0 me parece un error. Como ya hemos discutido otras veces, en esa etiqueta hay PHEVs que podrán usarse, o no, en modo eléctrico. Y cuando no se usen en modo eléctrico emitirán incluso más que otros con etiqueta A o B, porque un SUV (como muchos PHEV) emite más CO2 que un utilitario por mucha etiqueta que lleve. En cambio, las etiquetas B o C no discriminan entre distintos tamaños de coche, y por tanto distintas emisiones de CO2.
- Y otra cuestión es si estos vehículos 0 estarán fabricados en España o no... con lo que ese impulso al PIB a lo mejor no es tan grande...salvo que al final no sean tantos los etiqueta 0 que se vayan a vender...
- De hecho, y relacionado con esto: si se permite la venta de vehículos no nuevos (los matriculados por obligación para cumplir con la normativa europea), lo que también puede pasar es que no se venda ni un sólo vehículo eléctrico adicional.
- Es buena idea el que las ayudas estén moduladas por renta o por la antiguedad del vehículo que se achatarra. También lo es limitar las ayudas a un precio máximo del vehículo, para evitar que vayan a subvencionar Teslas...pero el tope sigue siendo elevado, y por tanto, no elimina el hecho de que quien más se va a beneficiar de las ayudas son los hogares de renta alta, que son los que más coches compran y renuevan. Aquí hay un evidente conflicto entre eficiencia y equidad: si se bajara el tope, quizá se renovaran menos coches.
- No veo grandes obstáculos al free-riding, y por tanto al despilfarro de dinero público: al hecho de que mucha gente simplemente aprovechará la ayuda para adelantar una compra que ya tenían prevista (o para hacer ahora la que no realizaron durante la pandemia). De nuevo, la única forma de evitar esto es dar la ayuda sólo a los que realmente la necesitan. Y seguramente esas no sean las rentas medias y altas. La modulación de las ayudas no resuelve el problema.
- Tampoco hay medidas para evitar que los productores se apropien de parte del descuento, tal como ya se ha visto en otros programas PIVE.
Lo más positivo, en teoría, que se "contempla la puesta en marcha de una reforma integral de la fiscalidad del transporte". Veremos en qué resulta en la práctica.
PS: No puedo evitar poner la interpretación de El Mundo Today....
- Me parece muy bien dar ayudas más elevadas a los vehículos limpios. Pero meter a todos en el mismo saco de la etiqueta 0 me parece un error. Como ya hemos discutido otras veces, en esa etiqueta hay PHEVs que podrán usarse, o no, en modo eléctrico. Y cuando no se usen en modo eléctrico emitirán incluso más que otros con etiqueta A o B, porque un SUV (como muchos PHEV) emite más CO2 que un utilitario por mucha etiqueta que lleve. En cambio, las etiquetas B o C no discriminan entre distintos tamaños de coche, y por tanto distintas emisiones de CO2.
- Y otra cuestión es si estos vehículos 0 estarán fabricados en España o no... con lo que ese impulso al PIB a lo mejor no es tan grande...salvo que al final no sean tantos los etiqueta 0 que se vayan a vender...
- De hecho, y relacionado con esto: si se permite la venta de vehículos no nuevos (los matriculados por obligación para cumplir con la normativa europea), lo que también puede pasar es que no se venda ni un sólo vehículo eléctrico adicional.
- Es buena idea el que las ayudas estén moduladas por renta o por la antiguedad del vehículo que se achatarra. También lo es limitar las ayudas a un precio máximo del vehículo, para evitar que vayan a subvencionar Teslas...pero el tope sigue siendo elevado, y por tanto, no elimina el hecho de que quien más se va a beneficiar de las ayudas son los hogares de renta alta, que son los que más coches compran y renuevan. Aquí hay un evidente conflicto entre eficiencia y equidad: si se bajara el tope, quizá se renovaran menos coches.
- No veo grandes obstáculos al free-riding, y por tanto al despilfarro de dinero público: al hecho de que mucha gente simplemente aprovechará la ayuda para adelantar una compra que ya tenían prevista (o para hacer ahora la que no realizaron durante la pandemia). De nuevo, la única forma de evitar esto es dar la ayuda sólo a los que realmente la necesitan. Y seguramente esas no sean las rentas medias y altas. La modulación de las ayudas no resuelve el problema.
- Tampoco hay medidas para evitar que los productores se apropien de parte del descuento, tal como ya se ha visto en otros programas PIVE.
Lo más positivo, en teoría, que se "contempla la puesta en marcha de una reforma integral de la fiscalidad del transporte". Veremos en qué resulta en la práctica.
PS: No puedo evitar poner la interpretación de El Mundo Today....
lunes, 15 de junio de 2020
Simbiosis industrial: casos de éxito
Un concepto que cada vez es más relevante en el contexto de la transición energética (y sus exigencias de descarbonización e innovación), y en el del uso de los fondos de recuperación.
Via Timo me llega este paper que resume el estado de la investigación acerca de esta cuestión, señala las numerosas ventajas que presenta la colaboración entre empresas e instituciones en este ámbito, y ofrece muchos ejemplos de casi todos los sectores para inspirarse. Entre otros, toda la actividad que China está promoviendo en parques eco-industriales, algo que mostraron por ejemplo en la charla en la que participé en el pabellón chino de la COP25.
Lo más interesante: la Tabla 1 de la p.14 que enumera los casos, y sobre todo, la Tabla 2, en la que se describen las necesidades/oportunidades que dieron lugar a estas simbiosis.
Eso sí, la creación de este tipo de relaciones difícilmente surgirá espontáneamente: hace falta, otra vez, política industrial activa e inteligente.
Industrial symbiosis, which allows entities and companies that traditionally be separated, to cooperate among them in the sharing of resources, contributes to the increase of sustainability with environmental, economic and social benefits. Examples of industrial symbiosis have grown over the years with increasing geographic dispersion. Thus, through a comprehensive review of previous studies, this work aims to trace the trend of industrial symbiosis research and to map the existing case studies around the world, with a critical analysis of its impact. The analysis of the 584 selected publications allowed tracing the evolution of these according to their content and the type of article, as well as its distribution by journals. Based on the literature review, the main lines for research in industrial symbiosis are assessed, as well as an updated study of the published case studies is provided with emphasis on the location, type of industry and employed methodologies. Several challenges are then identified for future research. The results reveal the number of articles on industrial symbiosis has greatly increased since 2007 and China is the country with the largest number of publications and cases of industrial symbiosis, followed by the United States. The methods for quantifying impacts and analysing industrial symbiosis networks were the most widely used. The analysis of the published case studies allowed an overview of the industrial symbiosis in the world and showed that the potential for application is enormous, both in developed countries and in countries with developing economies, and although the most present economic activities in the synergies are associated with the manufacturing sector, the possibilities of industrial symbiosis are not restricted to these activities nor to the number of entities involved. The symbioses between industry and the surrounding community also have great potential for development with numerous advantages for both parties.
viernes, 12 de junio de 2020
Dani Rodrik, premio Princesa de Asturias
Como ya saben todos los que leen este blog, uno de mis economistas favoritos (sin no el que más). Le he citado tantas veces que no sé a qué entrada enlazar...quizá a esta con su buenísmo libro sobre economía, o esta, o esta...
Absolutamente merecido el premio. ¡Qué gusto da cuando premian a la gente que de verdad se lo merece!
Absolutamente merecido el premio. ¡Qué gusto da cuando premian a la gente que de verdad se lo merece!
jueves, 11 de junio de 2020
Renovación de la flota de vehículos: convencionales vs eléctricos
El ICCT acaba de sacar un informe cortito pero interesante sobre los beneficios ambientales de los programas de renovación de la flota de vehículos. Muy oportuno, por supuesto, dado que este es uno de los posibles usos que se manejan para los fondos de reconstrucción. Y muy en la línea del informe que esperamos publicar pronto desde Economics (aunque nosotros miramos a 2030, no al año que viene).
El informe comienza repasando los programas de renovación que se implantaron tras la crisis del 2007, concluyendo lo que ya comenté en su momento: que, en general, fueron bastante desastrosos (salvo por supuesto para estimular la producción industrial, lo que, por supuesto, puede tener beneficios macroeconómicos en un país como España, en el que la industria de fabricación de vehículos es bastante fuerte). Mucho free-riding, mucho desplazamiento de ventas, y, aunque no lo comentan, también captura de los subsidios por parte de los fabricantes.
¿Y la mejora ambiental? Pues dependiendo del diseño del programa. En Alemania, donde el reemplazo no había que hacerlo por un vehículo más eficiente, seguramente resultó en un empeoramiento, dado que las emisiones reales de CO2 no han disminuido mucho en los últimos tiempos (la mejora tecnológica se ha ido a aumentar peso y prestaciones). En Francia y España, donde sí había límite, seguramente sí produjo mejoras. Curiosamente para un estudio tan independiente, parece que usan Alemania como referencia para toda Europa...cuando claramente era un programa mal diseñado.
En todo caso, esto no debe extrapolarse a la situación actual: primero, ahora también tenemos vehículos eléctricos; y segundo, ahora hay límites mucho más estrictos a las emisiones de los vehículos convencionales. Por lo tanto, es difícil pensar en un escenario en el que las emisiones no mejoren si se renueva la flota. La cuestión es cuánto, y a qué coste.
ICCT encuentra que, si se tienen en cuenta las emisiones indirectas también, reemplazar los vehículos antiguos por otros adaptados a la normativa europea de 2021 reduciría un 10-30% las emisiones, mientras que reemplazarlos por eléctricos las reduciría entre un 60 y un 90%. La cuestión es el coste, claro: ahora mismo un EV tiene un sobrecoste significativo, mientras que el convencional no. Aunque las dos políticas tienen un coste en términos de pérdida de valor del vehículo retirado. En este sentido, una opción interesante es la que lanzan al final, aunque sólo aplicable a NOx y partículas: en lugar de reemplazar los diesel, simplemente acoplarles filtros de partículas o catalizadores. No sé qué coste tendrá eso, pero puede ser interesante.
Sólo tengo un par de pegas con el análisis:
- Me sorprende que las emisiones indirectas sean las mismas para vehículos más y menos eficientes. Si parte de las indirectas vienen de la cadena de fabricación de los combustibles, y los más eficientes también consumen menos, las emisiones indirectas deberían reducirse proporcionalmente, ¿no?
- Tampoco me encajan algunas de las cuentas que hacen sobre la sustitución por vehículos convencionales contaminantes. Si las emisiones del vehículo nuevo son menores, por mucho que adelantemos la renovación y la fabricación (que se harían de todas maneras, sólo las estamos adelantando, como dicen ellos), no tiene ningún sentido que aumenten las emisiones, ¿no?
- Hay que recordar que también los programas de renovación asociados a vehículos eléctricos pueden tener problemas. De nuevo, es muy importante diseñar bien estos programas.
El informe comienza repasando los programas de renovación que se implantaron tras la crisis del 2007, concluyendo lo que ya comenté en su momento: que, en general, fueron bastante desastrosos (salvo por supuesto para estimular la producción industrial, lo que, por supuesto, puede tener beneficios macroeconómicos en un país como España, en el que la industria de fabricación de vehículos es bastante fuerte). Mucho free-riding, mucho desplazamiento de ventas, y, aunque no lo comentan, también captura de los subsidios por parte de los fabricantes.
¿Y la mejora ambiental? Pues dependiendo del diseño del programa. En Alemania, donde el reemplazo no había que hacerlo por un vehículo más eficiente, seguramente resultó en un empeoramiento, dado que las emisiones reales de CO2 no han disminuido mucho en los últimos tiempos (la mejora tecnológica se ha ido a aumentar peso y prestaciones). En Francia y España, donde sí había límite, seguramente sí produjo mejoras. Curiosamente para un estudio tan independiente, parece que usan Alemania como referencia para toda Europa...cuando claramente era un programa mal diseñado.
En todo caso, esto no debe extrapolarse a la situación actual: primero, ahora también tenemos vehículos eléctricos; y segundo, ahora hay límites mucho más estrictos a las emisiones de los vehículos convencionales. Por lo tanto, es difícil pensar en un escenario en el que las emisiones no mejoren si se renueva la flota. La cuestión es cuánto, y a qué coste.
ICCT encuentra que, si se tienen en cuenta las emisiones indirectas también, reemplazar los vehículos antiguos por otros adaptados a la normativa europea de 2021 reduciría un 10-30% las emisiones, mientras que reemplazarlos por eléctricos las reduciría entre un 60 y un 90%. La cuestión es el coste, claro: ahora mismo un EV tiene un sobrecoste significativo, mientras que el convencional no. Aunque las dos políticas tienen un coste en términos de pérdida de valor del vehículo retirado. En este sentido, una opción interesante es la que lanzan al final, aunque sólo aplicable a NOx y partículas: en lugar de reemplazar los diesel, simplemente acoplarles filtros de partículas o catalizadores. No sé qué coste tendrá eso, pero puede ser interesante.
Sólo tengo un par de pegas con el análisis:
- Me sorprende que las emisiones indirectas sean las mismas para vehículos más y menos eficientes. Si parte de las indirectas vienen de la cadena de fabricación de los combustibles, y los más eficientes también consumen menos, las emisiones indirectas deberían reducirse proporcionalmente, ¿no?
- Tampoco me encajan algunas de las cuentas que hacen sobre la sustitución por vehículos convencionales contaminantes. Si las emisiones del vehículo nuevo son menores, por mucho que adelantemos la renovación y la fabricación (que se harían de todas maneras, sólo las estamos adelantando, como dicen ellos), no tiene ningún sentido que aumenten las emisiones, ¿no?
- Hay que recordar que también los programas de renovación asociados a vehículos eléctricos pueden tener problemas. De nuevo, es muy importante diseñar bien estos programas.
miércoles, 10 de junio de 2020
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