Renovación de la flota de vehículos: convencionales vs eléctricos

El ICCT acaba de sacar un informe cortito pero interesante sobre los beneficios ambientales de los programas de renovación de la flota de vehículos. Muy oportuno, por supuesto, dado que este es uno de los posibles usos que se manejan para los fondos de reconstrucción. Y muy en la línea del informe que esperamos publicar pronto desde Economics (aunque nosotros miramos a 2030, no al año que viene).

El informe comienza repasando los programas de renovación que se implantaron tras la crisis del 2007, concluyendo lo que ya comenté en su momento: que, en general, fueron bastante desastrosos (salvo por supuesto para estimular la producción industrial, lo que, por supuesto, puede tener beneficios macroeconómicos en un país como España, en el que la industria de fabricación de vehículos es bastante fuerte). Mucho free-riding, mucho desplazamiento de ventas, y, aunque no lo comentan, también captura de los subsidios por parte de los fabricantes.

¿Y la mejora ambiental? Pues dependiendo del diseño del programa. En Alemania, donde el reemplazo no había que hacerlo por un vehículo más eficiente, seguramente resultó en un empeoramiento, dado que las emisiones reales de CO2 no han disminuido mucho en los últimos tiempos (la mejora tecnológica se ha ido a aumentar peso y prestaciones). En Francia y España, donde sí había límite, seguramente sí produjo mejoras. Curiosamente para un estudio tan independiente, parece que usan Alemania como referencia para toda Europa...cuando claramente era un programa mal diseñado.

En todo caso, esto no debe extrapolarse a la situación actual: primero, ahora también tenemos vehículos eléctricos; y segundo, ahora hay límites mucho más estrictos a las emisiones de los vehículos convencionales. Por lo tanto, es difícil pensar en un escenario en el que las emisiones no mejoren si se renueva la flota. La cuestión es cuánto, y a qué coste.

ICCT encuentra que, si se tienen en cuenta las emisiones indirectas también, reemplazar los vehículos antiguos por otros adaptados a la normativa europea de 2021 reduciría un 10-30% las emisiones, mientras que reemplazarlos por eléctricos las reduciría entre un 60 y un 90%. La cuestión es el coste, claro: ahora mismo un EV tiene un sobrecoste significativo, mientras que el convencional no. Aunque las dos políticas tienen un coste en términos de pérdida de valor del vehículo retirado. En este sentido, una opción interesante es la que lanzan al final, aunque sólo aplicable a NOx y partículas: en lugar de reemplazar los diesel, simplemente acoplarles filtros de partículas o catalizadores. No sé qué coste tendrá eso, pero puede ser interesante.

Sólo tengo un par de pegas con el análisis:
- Me sorprende que las emisiones indirectas sean las mismas para vehículos más y menos eficientes. Si parte de las indirectas vienen de la cadena de fabricación de los combustibles, y los más eficientes también consumen menos, las emisiones indirectas deberían reducirse proporcionalmente, ¿no?
- Tampoco me encajan algunas de las cuentas que hacen sobre la sustitución por vehículos convencionales contaminantes. Si las emisiones del vehículo nuevo son menores, por mucho que adelantemos la renovación y la fabricación (que se harían de todas maneras, sólo las estamos adelantando, como dicen ellos), no tiene ningún sentido que aumenten las emisiones, ¿no?
- Hay que recordar que también los programas de renovación asociados a vehículos eléctricos pueden tener problemas. De nuevo, es muy importante diseñar bien estos programas.