Sobre el subsidio masivo de vehículos eléctricos

Si, tal como indica el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, en 2030 habrá 5 millones de vehículos eléctricos circulando por nuestras calles y carreteras, seguramente haga falta algún programa de ayuda a la compra de estos vehículos, en tanto no resulten competitivos (algo que se espera suceda cerca de 2024, según Bloomberg NEF). Estos programas de ayuda pueden ser muy regresivos, como ya he señalado en alguna ocasión (además de presentar problemas de free-riding), por lo que puede ser conveniente utilizarlos sólo para compradores de rentas bajas y medias. Y en todo caso, interesa analizar qué efectos pueden tener, tanto en términos de eficiencia, como de coste-eficiencia o de equidad.

Eso es lo que hacen Dave Rapson y Erich Muehlegger en este paper, comentado a su vez por Max Aufhammer (cuidado, que el enlace que da a NBER es de pago, no como el que he puesto yo :)). Dave y Erich analizan un programa californiano que ofrece incentivos a los que achatarran un coche y lo sustituyen por un vehículo eléctrico, y además controla por la renta, de forma que el subsidio es más alto para los hogares con menor renta. El programa es muy interesante, porque además se aplica sólo sobre zonas de alta contaminación. Sus resultados son muy positivos:

- el pass-through del subsidio (entre 4400 y 5000 dólares) es indistinguible del 100%: es decir, al contrario que otros programas como el Plan 2000E y quizá el PIVE, en el que la evidencia parece señalar que el subsidio va al productor, no al comprador, en este caso el subsidio sí llega totalmente al comprador;
- la elasticidad al subsidio es muy alta (del 3,9), aunque, como ellos señalan, el volumen del subsidio necesario hace que no se traduzca en tantos vehículos eléctricos nuevos;
- no observan efectos significativos de los programas de comunicación a los potenciales clientes, algo que también es interesante (porque la comunicación tiene un coste, y en principio un beneficio que no se observa en sus números);
-  observan un ligero efecto en la demanda (que podría subir el precio) de estos vehículos en California, ligero en parte porque el subsidio no afecta más que a un 2% de los vehículos vendidos. Esto evidentemente cambiaría si el subsidio fuera masivo;
- incluso con estos buenos elementos, llegar a los objetivos de California puede costar mucho, mucho dinero (en parte porque los objetivos son para 2025, cuando el coche eléctrico todavía no será competitivo, o casi).

Algo que me gusta en particular es que señalan muchos posibles problemas de su análisis: el hecho de que el que recibe el subsidio debe contar con un coche para achatarrar, o la existencia de subsidios adicionales, o de estándares que obligan a los productores.

Además, y evidentemente, todos estos resultados son de California, y no necesariamente extrapolables a España, en donde la cultura automovilística, la conciencia ambiental, las infraestructuras de recarga, o la renta, son distintas y por tanto podrían influir en estos resultados. Pero sería estupendo que, al contrario que en otras ocasiones, las ayudas que plantea el Plan se fueran aplicando progresivamente, y con un programa de evaluación paralelo que permitiera ir corrigiendo su diseño si hiciera falta. Porque lo que sí está claro, como bien señalan Rapson y Muehlegger, es que hay mucha incertidumbre sobre los efectos de un programa así, y las consecuencias sobre su coste pueden ser muy importantes. Esto hace que propongan posibilidades alternativas, como los feebates (un programa de ayudas financiado por impuestos adicionales a los coches contaminantes, pero que también puede tener efectos regresivos muy importantes). Pero no contemplan algo que desde Economics for Energy queremos analizar: ¿y si en lugar de subsidiar la compra de vehículos eléctricos subsidiamos vehículos de combustión, pero menos contaminantes, al menos hasta que los eléctricos se hagan más competitivos?