¿Hay que subir el impuesto al diesel?

Tras una conversación con Gonzalo, a la vista de los líos políticos sobre esto 😀, y actualizado tras otra conversación más con él y con Natalia Fabra y Xaquín García-Muros en Twitter.

Respuesta rápida: Pues sí, claro que hay que subir el impuesto al diesel. No hay razón para que el impuesto sea inferior que el de las gasolinas. Aunque los vehículos diesel emiten menos CO2 (no por litro), también emiten más contaminantes atmosféricos. Por lo tanto, aunque este claramente no es un impuesto pigouviano*, sino recaudatorio, no hay razón para que sean distintos, salvo que haya diferencias de elasticidad (según Ramsey el bien menos elástico debería soportar el impuesto mayor, para minimizar las distorsiones). La Comisión Europea lleva años pidiéndolo, y nosotros ya lo hemos analizado de varias formas.

Ahora bien, esto no quiere decir que sea una medida efectiva en términos ambientales (aunque es cierto que no va en contra), y menos aún si no se aplica al uso profesional:

- La elasticidad de la demanda, sobre todo a corto plazo, es muy baja. Esto supone que el efecto sobre las emisiones será muy pequeño a corto plazo. De hecho, si supone menos uso de diesel y más de gasolina, en CO2 será contraproducente. Aunque entiendo que, como lo que se pretende es recaudar, esto no es un problema, sino todo lo contrario...

- Esta elasticidad es aún más baja si la saliencia o visibilidad del impuesto es pequeña. Una subida de 3 céntimos es irrisoria, y entra dentro de la variación habitual de los precios de gasolinas y gasóleos. Es cierto que el mensaje (curiosamente, igual que cuando se toca la tarifa eléctrica) ha tenido mucha repercusión, y eso quizá haga que la visibilidad sea mayor. Pero de nuevo, su repercusión práctica es mínima.

-  Lo de no querer aplicarlo al sector profesional es entendible: en una economía como la española, tan dependiente del transporte de mercancías por carretera, el shock que produciría esto sería fuerte. Pero claro, dado que las mercancías son un 35% del consumo de derivados del petróleo (y por tanto mucho mayor del diesel), el efecto de subir este impuesto sólo al uso privado es aún menor.

- A medio y largo plazo el impacto será mayor, porque la elasticidad aumenta. Sobre todo cuando aparecen alternativas como el vehículo eléctrico. La pregunta es si no sería mejor aún si se trasladara del combustible al impuesto de matriculación, que ahora no sirve para nada, pero que tiene mucha más visibilidad (el problema de esto es que puede ralentizar la renovación del parque, incentivando a conservar los cacharros contaminantes). Seguramente sería conveniente usar los dos simultáneamente.

- El impuesto se traslada directamente a la renta de las familias, en función del presupuesto que dedican a esto. Y son las rentas medias (sobre todo) y bajas las que más presupuesto dedican a comprar diesel. Las bajas menos, porque de hecho hay bastantes familias de baja renta que ni siquiera tienen vehículo, o no lo usan a diario. Pero también son las que menos capacidad tienen para cambiar de coche y por tanto evitar el impuesto. Todo esto hasta ahora, claro: porque el COVID está disparando las ventas de cacharros viejos baratos para evitar el transporte público...esperemos que esto sea pasajero.

¿Hay otras medidas más efectivas y más equitativas para avanzar en la descarbonización del transporte?  Unas cuantas. En un número a punto de salir de Papeles de Energía varios autores revisan la evidencia de todas las aplicables al transporte urbano (un 35% del consumo de energía para transporte rodado). Xavier también proponía otras aquí y aquí.

¿Habría otras medidas más eficientes y equitativas para recaudar dinero? Pues esto ya no me atrevo a decirlo, aquí dejo a los expertos en fiscalidad. Pero la cuestión es que esto ya no va de transición energética, sino de otras cosas. Si fuera de transición energética la subida debería ser mayor, y también habría que establecer medidas amortiguadoras para las rentas bajas y medias, para que realmente sea justa. Y, por supuesto, acompañarlo de otros instrumentos: políticas de reducción del vehículo en entornos urbanos, impuestos discriminatorios a la matriculación, programas bien diseñados de ayudas a la retirada, etc.

 * Digo que el impuesto de hidrocarburos (que es del que estamos hablando) no es pigouviano porque, para que lo fuera, debería establecerse en función de la externalidad (cosa que no hace) y además debería buscar desincentivar la actividad que la causa, algo que tampoco quiere. El impuesto de hidrocarburos, igual que el del tabaco o el del alcohol, lo que busca es recaudar, y se pone sobre bienes con muy baja elasticidad precisamente para eso.