La respuesta política inevitable

Yo no conocía esta idea, que según parece llevaba ya un tiempo circulando. Gracias a Timo por compartirla. La cuestión es que, según parece, esta teoría puede estar funcionando a la vista de los movimientos empresariales recientes, que tratan de evitar esa respuesta política agresiva y desordenada de la que también nos advertía el reciente Outlook de BP.

Aunque yo no lo tengo tan claro. ¿Tendrán realmente los políticos la valentía de adoptar estas medidas "inevitables"? ¿O seguirán mareando la perdiz para no perder votos?¿O propondrán cosas tan complicadas de cumplir que no serán creíbles? Aquí puede ser útil escuchar este podcast sobre cómo funciona de verdad la política estadounidense (y me temo que también, en gran medida, la española).

¿Hay que subir el impuesto al diesel?

Tras una conversación con Gonzalo, a la vista de los líos políticos sobre esto 😀, y actualizado tras otra conversación más con él y con Natalia Fabra y Xaquín García-Muros en Twitter.

Respuesta rápida: Pues sí, claro que hay que subir el impuesto al diesel. No hay razón para que el impuesto sea inferior que el de las gasolinas. Aunque los vehículos diesel emiten menos CO2 (no por litro), también emiten más contaminantes atmosféricos. Por lo tanto, aunque este claramente no es un impuesto pigouviano*, sino recaudatorio, no hay razón para que sean distintos, salvo que haya diferencias de elasticidad (según Ramsey el bien menos elástico debería soportar el impuesto mayor, para minimizar las distorsiones). La Comisión Europea lleva años pidiéndolo, y nosotros ya lo hemos analizado de varias formas.

Ahora bien, esto no quiere decir que sea una medida efectiva en términos ambientales (aunque es cierto que no va en contra), y menos aún si no se aplica al uso profesional:

- La elasticidad de la demanda, sobre todo a corto plazo, es muy baja. Esto supone que el efecto sobre las emisiones será muy pequeño a corto plazo. De hecho, si supone menos uso de diesel y más de gasolina, en CO2 será contraproducente. Aunque entiendo que, como lo que se pretende es recaudar, esto no es un problema, sino todo lo contrario...

- Esta elasticidad es aún más baja si la saliencia o visibilidad del impuesto es pequeña. Una subida de 3 céntimos es irrisoria, y entra dentro de la variación habitual de los precios de gasolinas y gasóleos. Es cierto que el mensaje (curiosamente, igual que cuando se toca la tarifa eléctrica) ha tenido mucha repercusión, y eso quizá haga que la visibilidad sea mayor. Pero de nuevo, su repercusión práctica es mínima.

-  Lo de no querer aplicarlo al sector profesional es entendible: en una economía como la española, tan dependiente del transporte de mercancías por carretera, el shock que produciría esto sería fuerte. Pero claro, dado que las mercancías son un 35% del consumo de derivados del petróleo (y por tanto mucho mayor del diesel), el efecto de subir este impuesto sólo al uso privado es aún menor.

- A medio y largo plazo el impacto será mayor, porque la elasticidad aumenta. Sobre todo cuando aparecen alternativas como el vehículo eléctrico. La pregunta es si no sería mejor aún si se trasladara del combustible al impuesto de matriculación, que ahora no sirve para nada, pero que tiene mucha más visibilidad (el problema de esto es que puede ralentizar la renovación del parque, incentivando a conservar los cacharros contaminantes). Seguramente sería conveniente usar los dos simultáneamente.

- El impuesto se traslada directamente a la renta de las familias, en función del presupuesto que dedican a esto. Y son las rentas medias (sobre todo) y bajas las que más presupuesto dedican a comprar diesel. Las bajas menos, porque de hecho hay bastantes familias de baja renta que ni siquiera tienen vehículo, o no lo usan a diario. Pero también son las que menos capacidad tienen para cambiar de coche y por tanto evitar el impuesto. Todo esto hasta ahora, claro: porque el COVID está disparando las ventas de cacharros viejos baratos para evitar el transporte público...esperemos que esto sea pasajero.

¿Hay otras medidas más efectivas y más equitativas para avanzar en la descarbonización del transporte?  Unas cuantas. En un número a punto de salir de Papeles de Energía varios autores revisan la evidencia de todas las aplicables al transporte urbano (un 35% del consumo de energía para transporte rodado). Xavier también proponía otras aquí y aquí.

¿Habría otras medidas más eficientes y equitativas para recaudar dinero? Pues esto ya no me atrevo a decirlo, aquí dejo a los expertos en fiscalidad. Pero la cuestión es que esto ya no va de transición energética, sino de otras cosas. Si fuera de transición energética la subida debería ser mayor, y también habría que establecer medidas amortiguadoras para las rentas bajas y medias, para que realmente sea justa. Y, por supuesto, acompañarlo de otros instrumentos: políticas de reducción del vehículo en entornos urbanos, impuestos discriminatorios a la matriculación, programas bien diseñados de ayudas a la retirada, etc.

 * Digo que el impuesto de hidrocarburos (que es del que estamos hablando) no es pigouviano porque, para que lo fuera, debería establecerse en función de la externalidad (cosa que no hace) y además debería buscar desincentivar la actividad que la causa, algo que tampoco quiere. El impuesto de hidrocarburos, igual que el del tabaco o el del alcohol, lo que busca es recaudar, y se pone sobre bienes con muy baja elasticidad precisamente para eso.

El World Energy Outlook 2020

 Mi entrada de hoy en el blog de Economics

Inconvenientes de las cooperativas laborales

 Hubo una época de mi vida, cuando estaba terminando la carrera, en la que estuve muy interesado por las cooperativas (agrarias, claro) y sus posibles ventajas. Branko Milanovic nos explica aquí, recordando a Milton Friedman, algunos de sus inconvenientes.

El timo de los PHEVs

Ya he hablado aquí muchas veces de que los PHEVs, los híbridos enchufables, se benefician injustamente en mi opinión de la etiqueta 0 (y de las ventajas asociadas), cuando no está tan claro que realmente estén ahorrando energía. 

 Ahora los de T&E intervienen también en el debate, con un policy brief en el que afirman que los PHEVs emiten mucho más de lo que dicen los consumos oficiales, por la razón esperada: la mayoría de sus conductores no los cargan tan frecuentemente; y además, usan los dos motores incluso en modo cero emisiones, cuando las temperaturas exteriores son bajas. Eso sí, no vendría mal que la prueba de lo segundo fuera algo más sólida que "me lo ha dicho un usuario".

Wildlife Photographer of the Year 2020

 Como todos los años, un montón de fotos espectaculares para disfrutar.

Propuesta para la reconstrucción del entorno productivo

Una propuesta sobre cómo gastar los fondos de reconstrucción, de un grupo muy numeroso de académicos españoles.

La hoja de ruta del hidrógeno

 Mi entrada de hoy en el blog de Economics.

Datos de consumo eléctrico horario para España

¡Al fin! Una consecuencia natural de la implantación de los contadores inteligentes era la posibilidad de disponer de todos estos datos para realizar análisis. Ahora ya están disponibles en esta plataforma.

¿Llegará la fusión nuclear antes de 50 años?

Ya sabéis que la fusión es esa tecnología de generación de energía que llevamos 50 años diciendo que estará lista dentro de otros 50...Por primera vez en años, parece que hay algún avance...aunque según Santi, esto es todo bullshit. En todo caso, no podía no decir nada en un blog como este...😀

El papel de la política tecnológica en España

Un libro de FUNCAS con una pinta extremadamente interesante, y más en estos tiempos en que la política tecnológica, en mi opinión, es la clave para aprovechar las oportunidades de la transición energética y de los fondos de reconstrucción.

Por si alguien tuviera aún dudas sobre la rentabilidad de invertir en innovación, aquí tenéis una prueba reciente.

Una buena explicación de la doctrina Friedman sobre la RSC

Me ha gustado mucho esta explicación de Aleix Calveras de la doctrina Friedman, una doctrina que yo he explicado bastantes veces y que siempre me ha resultado muy interesante y parcialmente válida (a pesar de sus evidentes limitaciones). Calveras explica su aplicación correcta y sus inconvenientes, aunque a mí no me convence su explicación del segundo problema, ya que da por sentado que la única respuesta de las empresas es la compensación de daños, no evitarlos directamente.

En todo caso, concluye reinterpretando correctamente esta doctrina: la responsabilidad social de la empresa es maximizar el bienestar (no la rentabilidad exclusivamente) de los accionistas, pero no arreglar el mundo por ellos mismos, ni mucho menos sustituir a una correcta regulación.

Un Premio Nobel muy oportuno para la política energética española

 Mi entrada de hoy en el blog de Economics.

Actualizaciones en la política climática europea

 Pablo Pintos lo resume en el blog de Economics

Más wishful thinking: la política de descarbonización danesa

Decía el otro día que a veces los políticos se dejan llevar más por los deseos que por las realidades. Ahora leo que Dinamarca quiere reducir sus emisiones mucho a 2030 (nada que objetar a esto), pero que lo quiere hacer fundamentalmente con CCS y power-to-X. 

Para empezar, el carbono capturado no puede usarse en el PtX porque eso simplemente supone reciclar las emisiones: esas reducciones no cuentan. Para continuar, necesitas que las técnicas de captura sean ya competitivas en 2030, algo que no va a suceder para todas las aplicaciones. Así que quizá la factura sea mayor de la que creen...

El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia: todo por concretar

Creo que los que mejor han entendido el mensaje del Plan de Recuperación han sido, como siempre, los de El Mundo Today. 

Y es que, donde uno esperaba una lista de proyectos "shovel ready", es decir, listos para invertir, nos hemos encontrado con un conjunto de buenas intenciones, y poco más. Sinceramente, no sé muy bien cómo pasar de este wishful thinking a una inversión de 27.000 o 72.000 millones, sobre todo en los sectores con mayor potencial de creación de empleo.

En todo caso, como digo, las intenciones son buenas. Entre los objetivos están rejuvenecer nuestro tejido productivo, estimular la competitividad de la industria, impulsar la I+D, reforzar los sectores estratégicos, implantar una agenda de reformas estructurales...Todo eso está muy bien. La cuestión es cómo hacerlo. Y cuando vamos a las políticas concretas, nos encontramos con que no son tan concretas, salvo precisamente en temas en los que a lo mejor no lo necesitábamos....

Por ejemplo, entre las más concretas:

- Desplegar una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos: primero, no está claro que sea realmente necesario ir tan rápido, si luego a lo mejor nos la comemos. Segundo, para lograr ese efecto tractor que debería lograr en la industria de bienes de equipo y en el desarrollo de modelos de negocio, tendríamos que hacer otras cosas (como política industrial, véase más abajo).

- Lo mismo con lo de la modernización del transporte público: esta sí que me parece beneficiosa, pero para lograr que los vehículos se fabriquen aquí habrá que hacer algo más, y que además sea compatible con las ayudas de estado y el mercado único...y esto no lo veo.

- Modernización de infraestructuras clave: aquí, si queremos que sea sostenible, tendríamos que introducir criterios verdes en la compra pública de infraestructuras. Tampoco lo veo en el plan.

- Despliegue masivo de renovables e impulso de la cadena de valor industrial: ¿cómo lograr lo segundo? Lo mismo con el componente industrial y la generación de valor doméstico de las infraestructuras eléctricas, redes inteligentes, flexibilidad y almacenamiento. En un plan yo esperaría algo más que un simple enunciado.

- Hoja de ruta del hidrógeno: aquí hay que irse a la hoja...y eso merece otra entrada. En todo caso, diré que la he leído y lo único concreto que dice a 2030 es todo muy pequeñito.

Y, en cambio, las que más necesitaríamos son las que están por definir:

- El componente de generación de actividad asociado a la Estrategia de Transición Justa, y que sería el que permitiría realmente generar actividad que contribuya a la fijación de población;

- La política industrial España 2030: todo por desarrollar, igual que el plan de modernización del sector turístico. ¿Cómo vamos a invertir el 17% de los fondos? Ni idea

- La reforma institucional y fortalecimiento del sistema nacional de ciencia, tecnología e innovación. Buenas ideas, pero, ¿seguro que vamos a invertir un 16% de los fondos en los próximos tres años, sin haber reformado lo anterior?

Y para una cosa en la que ya tenemos una guía muy válida, la reforma fiscal (véase el informe Lagares), lo que hacemos es plantear la creación de otro grupo de expertos (y ya sabemos para lo que valen...)

Conclusión: mucho pensamiento mágico y pocas nueces. ¿Nos dejarán gastarnos así el dinero los europeos?

Eléctricos puros vs Híbridos (Tesla vs Toyota)

 Un análisis, como siempre provocador, de Schalk Cloete. La parte de la batería del millón de millas me parece bastante floja, pero la comparación en términos de consumo, o el análisis de las mejoras posibles de los híbridos, son interesantes. Eso sí, se olvida de que ni los PHEV ni los HEV valen si lo que quieres es descarbonizar completamente...

Políticas de electrificación de transporte: deseos y realidades

James Sallee describe muy bien los retos y complejidades de promesas políticas como las de California: prohibir la venta de vehículos emisores en 2035, y de los camiones en 2045. Y termina apuntando a una opción mejor: usar los impuestos de circulación de forma inteligente para impulsar el cambio. Vale la pena leerlo entero. Y también el artículo que cita de Holland et al (que espero bloguear pronto).

El reciclado de las renovables

Ya empezamos a llegar al final de la vida útil de las primeras generaciones de instalaciones eólicas y fotovoltaicas, y por tanto empiezan a aparecer las preguntas de cómo reciclarlas de la mejor forma posible.

En eólica, el punto complicado son las palas, que por ahora se están llevando a vertederos, o quemando. El tratar de convertirlas en otros materiales no parece ser viable aún.

En fotovoltaica hay algo más de tiempo, al haber sido posterior su despliegue masivo...lo que puede ser bueno para pensar las mejores soluciones, algo que es imprescindible, porque el reciclado es mucho más complejo. Aquí nos cuentan cómo están las cosas.

Queremos un ministro de Universidades holandés!

Ignacio siempre dice que le gustaría tener un regulador anglosajón...pues a mí me encantaría tener un ministro de universidades con estas ideas. Aunque me temo que aquí lo aplicarían sólo a las públicas...

La pista, de Tyler Cowen.

El potencial de la eficiencia energética en Europa

 Este proyecto lo está mirando con base geográfica, y un enfoque muy interesante. Si no lo entiendo mal, teniendo en cuenta también su acoplamiento con la producción renovable.

El progreso de las ciudades en la lucha contra el cambio climático

Creo que todos tenemos claro que las ciudades tienen un papel muy importante que jugar en la lucha contra el cambio climático: las políticas urbanísticas, los códigos de edificación, y la gestión del transporte público y privado son esenciales para reducir significativamente las emisiones. Por eso son interesantes ejercicios como este, que tratan de evaluar los progresos de las ciudades, y si están en condiciones de cumplir con sus objetivos.

Digo tratan porque yo no creo que lo consigan (quizá si leyera el artículo completo, desgraciadamente sólo de pago). Y no lo consiguen porque hacen un supuesto muy, muy fuerte: que las ciudades lograrán mantener hasta 2020 la reducción anual lograda al comienzo del período medido. Por ejemplo, citan el caso de Murtas (Granada), que redujo un 11% sus emisiones de 2007 a 2012 (casualmente, los años de la crisis). ¿Logrará mantener esta senda? Pues, salvo que el COVID le ayude mucho, me parece complicado.

En todo caso, el artículo tiene cosas interesantes:

- La ambición no necesariamente implica ejecución. Lo cual además puede generar frustración. Mucho cuidado con las expectativas.

- Ni la renta ni la densidad son factores explicativos importantes. Salvo indirectamente: cuanto más altas son las emisiones iniciales (generalmente función de renta y densidad), mayores son las reducciones.

- Como no podría ser de otra forma (y esto tiene que ver con el comentario del segundo párrafo): cuanto más se reduce, más costoso es seguir reduciendo. Así que si las que menos emisiones tienen quieren reducir el mismo porcentaje que las que emiten más, esto les va a costar mucho más.