Xavi García Casals sobre los compromisos buscados en la COP (y más noticias de la COP)

En esta semana de comienzo de la COP sigo con mi mini-serie sobre el tema, ahora con la opinión de Xavi García Casals, siempre muy valiosa. 

En la primera entrada, recuerda que lo importante no es el net-zero en 2050, sino cómo llegamos hasta ahí. Y advierte de que las sendas previstas agotan el presupuesto de carbono.

En la segunda, Xavi explica muy bien cómo el compromiso de triplicar renovables o duplicar eficiencia energética servirá para poco si no tocamos de alguna forma (o más bien de forma muy drástica) el crecimiento económico. 

En el fondo, Xavi incide sobre un problema generalizado y que llevamos mucho tiempo sufriendo: todo el mundo apoya construir más (renovables, equipos más eficientes, o lo que sea) y ganar más dinero vendiendo esa electricidad o energía; igual que todos apoyan el reciclado; pero nadie defiende la reducción de consumo, de energía y de emisiones, que es la única que realmente nos sacará de esta.

ADD: El resumen de Lara Lázaro sobre los objetivos de la COP

ADD: Justo el primer día se aprobó el Fondo de Pérdidas y Daños. Aunque, como cualquier acuerdo que se apruebe en este marco, por naturaleza está descafeinado: contribución voluntaria (y muy inferior a la deseada), y todo lo importante se definirá "después", incluido el nombre. 

ADD: Es difícil no hablar del escándalo del conflicto de intereses cuando un país como los EAU organizan una COP...

Normas sociales y cambio climático

 Interesante entrada de Antonio Cabrales sobre cómo las creencias en lo que los otros hacen o creen influyen en las acciones contra el cambio climático. Antonio es más bien optimista, yo no tanto: el aumento de donaciones cuando se reduce la ignorancia en estas creencias no me parece tan grande (aunque por supuesto pueda ser significativo estadísticamente). Eso sí, todo suma.

Justicia climática y la COP28

En un par de días comienza la COP 28, un proceso del que cada vez estoy más desenganchado, por distintas razones (como que las reducciones de emisiones de los países ricos tienen más sentido negociarse en el G-7 o G-20). 

Pero si hay alguna razón que sigo considerando válida para que tengan lugar estos eventos es el que exista un foro multilateral en el que los países menos favorecidos puedan reclamar la ayuda que necesitan para reducir sus emisiones, para adaptarse frente al cambio climático imparable, y también los daños que ya se les está causando. Por eso me parece muy bien la estrategia de Ecojesuit para la COP, presentada en este manifiesto. Otra cosa es que consigan que les hagan caso, claro...

La hipocresía de las universidades top americanas

 Según Tyler Cowen. Es difícil querer ser inclusivo y selectivo a la vez...sobre todo si la selección también tiene en cuenta factores económicos...

Los progresos de la transición energética, según el World Economic Forum

 Según el WEF, la cosa avanza, aunque me temo que no tan rápido como necesitaríamos o nos gustaría. España está bien situada, algo esperable por otro lado, pero la verdad es que el índice que utilizan no termina de convencerme, no consigo tener claro qué es lo que realmente están midiendo.

¿A qué sustituyen las bicis eléctricas?

 Otro ejemplo de efecto rebote, y de efecto relativamente esperado: según este análisis, las bicis eléctricas no sacan demasiado a la gente de los coches, más bien sustituyen fundamentalmente a las bicis convencionales o al transporte público. De nuevo, si queremos echar a los coches de las ciudades, necesitamos bastante más que bicis.

revo Prosperidad Sostenible

 El otro día, en un evento en MITECO, tuve la fortuna de conocer personalmente a una de las lectoras de este blog, Neus Casajuana, que me contó acerca de esta iniciativa que han montado sobre prosperidad sostenible. Muy recomendable este espacio de reflexión.

El éxito húngaro para atraer fabricantes de baterías y vehículos eléctricos (y también el caso francés)

Hace unos días estuve en Budapest, invitado por REKK a participar en un evento muy interesante sobre PPAs, CFDs, y demás instrumentos de contratación a largo plazo. Más sobre eso en una próxima entrada.

Pero el caso es que tuve conversaciones muy interesantes con varios húngaros acerca de su situación política, y de las cosas que están pasando actualmente por allí. Casi ninguno de ellos (como según parece el 80% de los habitantes de Budapest) comparte las políticas de Viktor Orban, pero todos le reconocen un instinto político tremendo (alimentado por muchos recursos de análisis de la realidad social, que le sirven para cambiar sus mensajes si hace falta); y también una gran efectividad a la hora de gestionar la economía y de ponerla al servicio del gobierno (para crear empleo y dar estabilidad, que es lo que valoran fundamentalmente sus votantes). Una muestra de ello es su apuesta por las baterías eléctricas, con varios fabricantes ya construyendo fábricas en el país. Unas baterías que, a su vez, serán montadas en las plantas húngaras que Mercedes, Audi o BMW van a dedicar a los vehículos eléctricos, o en los autobuses de BYD.

¿Y qué tiene Hungría que no tienen otros países que también querrían este tipo de inversiones? Pues (además del acceso al mercado europeo, claro), fundamentalmente, por lo que parece, un apoyo gubernamental que no se detiene en potenciales problemas ambientales, un impuesto de sociedades muy bajo, y poca burocracia. Está claro que algunas de estas características no son en absoluto deseables, pero, ¿se puede tener las buenas sin las malas? ¿O va en un solo paquete, como también podríamos decir de China, o de Singapur en sus tiempos? Y, si va en un sólo paquete, ¿qué hacemos donde queremos mantener el respeto por el medio ambiente o una cierta democracia?

 Muy relacionado: lo que está pasando en Francia.

¿La ciudad de los 5 minutos?

Me ha hecho gracia leer (en el blog de Mr. Money Moustache) sobre esta promoción en Arizona, como si fuera una revolución. Y bueno, efectivamente para los estándares estadounidenses puede serlo, pero en el fondo el concepto es similar a una "superilla", o a tantas zonas peatonales o pueblos europeos: una zona residencial con un interior sin coches, comunicada por transporte público, y por supuesto con coches en el perímetro por si necesitas desplazarte a otros sitios. Que lo harás, porque: hay que ir a trabajar (salvo que seas un nómada digital o alguien como Moustache); te vas a aburrir de los restaurantes de la zona; vas a querer comprar en otros sitios...Las burbujas es lo que tienen, que cuesta mantenerse dentro de ellas, como bien saben los que viven en pueblos pequeños.

Relacionado, este podcast de Tyler Cowen con un tipo que está construyendo una nueva ciudad en Kenia.

¿Es posible el net-zero en 2050?

 Pues ojalá que sí...pero John Deutch dice que no, y de camino pone a caldo los objetivos aspiracionales (¿alguien se da por aludido?)

If the Net-zero goals are to be realistic, they require adopting policies, plans and implementation, stable over several decades, accompanied by outlays of trillions of dollars annually. Such an extended, determined national effort is often said to be “the moral equivalent of war” (as described by philosopher William James in his famous 1910 essay).

¿Cómo solucionarlo?

A very likely possibility is that countries will continue to muddle through with existing policies without recognizing or admitting the reality that Net-zero will not happen. A second, less likely possibility is that a group of countries will propose and guarantee a combined emission reduction and payment mechanism to get the globe started on a credible Net-zero path. This is unlikely because it would mean abandoning the UN FCCC and disenfranchising many nations. This possibility of dividing the globe into regions with the larger developed countries taking responsibility for each, e.g., The EU for Africa and the Near East, the U.S. for the western hemisphere, Japan and China for the Far East, the U.K. for India. Of course, there are lots of complications in making such a division.

Vale la pena leerlo entero.

El efecto de la regulación en la innovación

 Según Aghion et al, negativo...Y claro, si la innovación es la que nos va a permitir ser competitivos en la transición energética, mejor medir bien con la regulación..

Sobre los dos sistemas de decisión y la tozudez

 Tim Harford resume este interesantísimo artículo en el que nos cuentan que algunos se empeñan en mantener las intuiciones generadas por el sistema 1, aunque sea incorrecto y se lo digan. 

This paper presents 59 new studies (N = 72,310) which focus primarily on the “bat and ball problem.” It documents our attempts to understand the determinants of the erroneous intuition, our exploration of ways to stimulate reflection, and our discovery that the erroneous intuition often survives whatever further reflection can be induced. Our investigation helps inform conceptions of dual process models, as “system 1” processes often appear to override or corrupt “system 2” processes. Many choose to uphold their intuition, even when directly confronted with simple arithmetic that contradicts it – especially if the intuition is approximately correct.

Harford lo extrapola a la capacidad de identificar noticias falsas en la web, siguiendo a un psicólogo llamado Pennycook que nos dice que:

“There’s always 20 per cent,” he offers, somewhat tongue in cheek. “Twenty per cent of people have crazy beliefs, 20 per cent of people are highly authoritarian.” And 20 per cent of people will not write down the right answer to a maths problem even when it’s handed to them on a plate, because they trust their gut more than they trust some tricksy experimenter.

O a lo mejor es la "ignorancia voluntaria"...en cualquier caso, Harford se queda preocupado.

Los retos de la transición justa y el empleo

 Esto es como todas las medias: el que el empleo verde aumente no quiere decir que la transición para los trabajadores individuales sea sencilla. La historia que nos cuentan aquí (no hace falta leer la primera sección) para EEUU se puede traer a España sin demasiados problemas.

Sobre las cosas que se hacen mal con los coches eléctricos

 Hace unos días hablaba con una persona del sector de la automoción sobre la tendencia del sector a hacer coches cada vez más pesados (con mayor valor añadido, y mejor rentabilidad para el fabricante), que se está acentuando con la llegada de los coches eléctricos. Como bien señala este artículo de Bloomberg, es muy difícil encontrar utilitarios eléctricos, entre otras cosas porque el diferencial de precio con el eléctrico es pequeño en un coche de alta gama, pero grande en un utilitario. Y el problema es que, si queremos reducir emisiones, el espacio urbano ocupado por el coche, el daño a los peatones, etc., lo que necesitamos son más utilitarios, y no menos. Y por mucho que los consumidores los demanden, no creo que los fabricantes los vayan a hacer si no se les incentiva (o desincentiva a seguir con los SUVs).

Muy relacionado: este relato revisionista del aparente éxito de Noruega con los coches eléctricos, en el que incide en lo que no ha ido bien: la desigualdad, la competencia con el transporte público, la movilidad en las ciudades...y que a pesar de todo sigue recordando que los incentivos funcionan. El final del artículo es un buen resumen: los coches eléctricos no arreglan todos los problemas del transporte.

Nuevo informe anual de la Cátedra de Hidrógeno

Centrado en la viabilidad de los modelos de negocio, incluye algunas gráficas muy interesantes sobre costes de producción, así como un resumen de la situación regulatoria y de desarrollo de proyectos. Muy recomendable lectura.

El debate sobre precios nodales en UK

 Parece que va avanzando. Y nosotros aquí, con argumentos (falsos) como el de unidad de mercado y chorradas parecidas, seguimos sin enterarnos, y por tanto sin dar las señales adecuadas para la localización de las renovables (que claro, resultan en que hay que construir más redes, algo que claramente beneficia a algunos...)

Los efectos del CBAM en la industria europea, según Rabobank

 Un análisis muy interesante de Pablo Ruiz Castelló y Barbara Kölbl sobre los efectos del CBAM en la competitividad interior de los productores europeos. Dividen los sectores en función de su nivel de comercio exterior, y de la intensidad en carbono de los que importan a Europa. Y encuentran:

- Que el aluminio y el acero están razonablemente protegidos, porque a pesar de haber bastante comercio, los competidores son más intensivos en emisiones.

- Que el cemento sí tiene competidores con menores emisiones, pero realmente hay poco comercio (el cemento no viaja, como me comentaban el otro día que se dice en la industria). Aunque esto, añadiría yo, depende de qué país hablemos: el Centro de Europa sí está bien protegido, pero los países Mediterráneos como Italia o España no lo están tanto.

- Que los fertilizantes están más amenazados, porque sí hay un cierto volumen de importadores con emisiones más bajas.

A esto añaden los efectos de los precios del gas, que son mucho mayores que el CBAM (y que difícilmente se pueden resolver con una medida similar). 

Todo esto se puede comparar con los resultados que obtuvimos de las simulaciones para el caso español. Y por supuesto, hay que recordar que todo esto es válido si supones que el CBAM realmente va a funcionar y va a gravar de forma adecuada las importaciones, algo que yo no tengo tan claro...

El futuro de la demanda de petróleo

 Incierto, según este artículo del Financial Times, según el cual esta incertidumbre, y no tanto las buenas perspectivas, explicaría este "mega-deal" de Chevron.  Un tema interesante a seguir, desde luego...

¿Hay que prohibir los vuelos cortos en avión?

 Justo unos días antes de que se publicara el acuerdo PSOE-SUMAR que contenía esta medida, Ecologistas en Acción publicó su análisis, algo más ambicioso porque propone eliminar los vuelos siempre que haya una alternativa de menos de 4h en tren. Su estimación es que se podrían reducir 300.000 tCO2, algo que no viene mal poner en perspectiva: sí, es un 10% de las emisiones de la aviación doméstica, pero es un 0,1% de las emisiones totales en la actualidad...Y claro, me surgen varias preguntas:

De acuerdo por supuesto en que esto reduce emisiones de CO2, y también de otros contaminantes, sobre todo si la alternativa es un tren electrificado (si no lo es, ya la cosa cambia un poco). Pero entiendo que también causará cierto perjuicio económico...porque, si no, ¿por qué la gente elige ir en avión en lugar de en tren (que, personalmente, encuentro mucho más cómodo)? 

 Y esto me lleva a que a lo mejor es más sencillo y menos dañiño entender cuáles son esas razones, y tratar de contrarrestarlas no con prohibiciones, sino con algo que permita diferenciar cuándo realmente conviene hacer el viaje en avión, y cuando en tren. Y ya de paso, a lo mejor podríamos revisar los costes reales del tren (y los del avión). Porque, como he dicho en alguna ocasión, no consigo entender cómo me cuesta lo mismo ir en coche a la playa que ir en autobús (el tren es aún más caro).

Tercera pregunta: ya sé que hay que atacar en todos los frentes, pero mientras nos peleamos por este 0.1%, las ventas de SUV siguen aumentando.  Y, como muestra Manu en sus análisis, esto de los vuelos no es ni siquiera un 15% de las emisiones adicionales que causan los SUVs (unas 3 MtCO2).

Sobre la revisión de los PNIEC en Europa

 Muy interesante resumen de la situación de la revisión de los Planes Nacionales Integrados de Energía y Clima, con países como Francia y Alemania que ni siquiera los han presentado, y otros que se quedan muy cortos en sus planes. Aunque tengo que decir que a mí también me preocupan los planes que prometen mucho pero no ofrecen políticas coherentes con ese nivel de ambición...faltaría una categoría así en la tabla-resumen que presentan...

La oposición a las renovables en EEUU

 No demasiado distinta de la de aquí, con reflexiones interesantes por parte del autor. Y que me llevan a pensar que incluso procedimientos acelerados de autorización, como los propuestos por la Directiva de Renovables (RED III), no sean necesariamente la solución.