A partir de 2035, la mitad de los camiones vendidos allí tendrán que ser cero emisiones. Como contraste, el Paquete de Movilidad europeo pide que las emisiones de los camiones nuevos se reduzcan en un 30% para 2030 con respecto a 2019, un objetivo mucho menos ambicioso.
Pero:
- ¿no puede ser que esta norma lo que haga es reducir las ventas de camiones en California, y aumentarlas en otros estados, aumentando incluso las emisiones cuando estos camiones se desplacen por California?
- ¿habrá tecnología competitiva para entonces? Por un lado, el anunciarlo con tanto tiempo ayudará a que la tecnología se desarrolle...por otro, puede ser un exceso de confianza...
martes, 30 de junio de 2020
lunes, 29 de junio de 2020
El "disclosure" financiero tiene sus límites
Siempre he dicho que las reglas de "disclosure" financiero, es decir, la explicitación de los riesgos climáticos por parte de las compañías, es una herramienta muy poderosa para dirigir las inversiones en la direccion adecuada, la de la descarbonización. Pero The Economist nos recuerda los límites de esta herramienta: si la empresa no cotiza en bolsa es más difícil que le lleguen estas señales. Aunque creo que The Economist se pone demasiado exigente: aunque la empresa sea pública, tendrá que acudir a los mercados de financiación, y en ellos también la deuda será más cara si los riesgos climáticos son mayores, porque las instituciones financieras tendrán que recogerlo en sus balances.
En todo caso, la gráfica es interesante, porque nos recuerda que no siempre son las "grandes empresas privadas" las responsables de las emisiones....
En todo caso, la gráfica es interesante, porque nos recuerda que no siempre son las "grandes empresas privadas" las responsables de las emisiones....
viernes, 26 de junio de 2020
El sector de los materiales básicos y los fondos de recuperación
Un nuevo informe elaborado desde la Plataforma Europea de Materiales Básicos, y al cual hemos contribuido desde el IIT:
A new report from the Climate Friendly Materials Platform #CFMPlatform demonstrates how supporting investments in greening the materials sectors as part of COVID19 recovery packages, through climate-friendly production and recycling can
⚙️ Boost the European and national economies
⚙️ Create jobs and deliver other long-term economic benefits
⚙️ Jumpstart decarbonisation of Europe's highest emitting sectors
The Climate-Friendly Materials Platform brings together policymakers, industry representatives, practitioners in industrial decarbonisation and applied researchers for the development of a shared understanding of tangible policy options and eventually common policy action at the national and EU level to the overall goal of successfully decarbonizing the European basic materials sector.
A new report from the Climate Friendly Materials Platform #CFMPlatform demonstrates how supporting investments in greening the materials sectors as part of COVID19 recovery packages, through climate-friendly production and recycling can
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The Climate-Friendly Materials Platform brings together policymakers, industry representatives, practitioners in industrial decarbonisation and applied researchers for the development of a shared understanding of tangible policy options and eventually common policy action at the national and EU level to the overall goal of successfully decarbonizing the European basic materials sector.
jueves, 25 de junio de 2020
Captura de CO2 en minerales
Una forma de capturar el CO2 es lograr que algún mineral lo absorba y lo retenga durante mucho tiempo. En MIT TR nos cuentan los últimos progresos, con una foto de arena verde incluida.
miércoles, 24 de junio de 2020
Más sobre la teoría monetaria moderna y sus problemas
Muy bien explicado en Nada es Gratis, y con mucha más amplitud en este texto de Greg Mankiw.
martes, 23 de junio de 2020
Las estrategias alemana y europea del hidrógeno
La alemana: Gracias a Timo por el enlace en inglés.
Y un borrador actualizado de la estrategia europea del hidrógeno
Y un borrador actualizado de la estrategia europea del hidrógeno
lunes, 22 de junio de 2020
Herencias y desigualdad
Muy interesante análisis este que nos presentan Salas-Rojo y Rodríguez. Lo que pasa es que no termina de resolver la pregunta fundamental (aunque por supuesto es un punto fundamental para resolverla), y es qué hacer para lograr mayor igualdad de oportunidades.
Porque, sí, en España y en EEUU las herencias explican una gran parte de la desigualdad de la riqueza. En cambio, en el RU no. ¿A qué se debe esto?¿A una regulación que favorece la transmisión de la riqueza vía herencias?¿O a un entorno económico que estimula la generación de riqueza asociada a otros factores?¿Qué es más potente, el numerador o el denominador?¿Qué interesa más, restringir las herencias, o promover los otros factores?
Porque, sí, en España y en EEUU las herencias explican una gran parte de la desigualdad de la riqueza. En cambio, en el RU no. ¿A qué se debe esto?¿A una regulación que favorece la transmisión de la riqueza vía herencias?¿O a un entorno económico que estimula la generación de riqueza asociada a otros factores?¿Qué es más potente, el numerador o el denominador?¿Qué interesa más, restringir las herencias, o promover los otros factores?
viernes, 19 de junio de 2020
Los últimos viajes virtuales del confinamiento
Para celebrar que el lunes, si todo va bien, muchos ya podremos desplazarnos libremente, aquí van unos cuantos viajes virtuales de esos con los que hemos tenido que contentarnos durante el confinamiento:
13 viajes en tren por distintos países. Yo he visto algunos (eso sí, al doble de velocidad, porque son largos, sobre todo algunos que he dejado para otra vez) y la verdad es que valen la pena...
Y este video, que no es de un viaje, pero que es fantástico, de las tortugas verdes llegando a desovar en la costa australiana.
Feliz vuelta a la libertad de movimientos! Ojalá dure.
13 viajes en tren por distintos países. Yo he visto algunos (eso sí, al doble de velocidad, porque son largos, sobre todo algunos que he dejado para otra vez) y la verdad es que valen la pena...
Y este video, que no es de un viaje, pero que es fantástico, de las tortugas verdes llegando a desovar en la costa australiana.
Feliz vuelta a la libertad de movimientos! Ojalá dure.
jueves, 18 de junio de 2020
BP Statistical Review 2019
Acaba de publicarse el Statistical Review 2019. Todavía no me ha dado tiempo a echarle un vistazo despacio, parece que el hecho más llamativo es el frenazo en el crecimiento de la demanda (y en las emisiones) comparado con el año anterior, y además teniendo en cuenta que estos datos son pre-COVID.
miércoles, 17 de junio de 2020
Las propuestas para la recuperación del Grupo Español para el Crecimiento Verde
La entrada de hoy en el blog de Economics
martes, 16 de junio de 2020
El Plan de Impulso de la Cadena de Valor de la Industria de la Automoción
Algunas reacciones rápidas al Plan del Gobierno. Por supuesto, todos mis comentarios están hechos desde el
punto de vista de eficiencia del uso de recursos públicos y de la
efectividad medioambiental. Si la perspectiva es la del sector de la automoción, no creo
que se le pongan tantas pegas :).
- Me parece muy bien dar ayudas más elevadas a los vehículos limpios. Pero meter a todos en el mismo saco de la etiqueta 0 me parece un error. Como ya hemos discutido otras veces, en esa etiqueta hay PHEVs que podrán usarse, o no, en modo eléctrico. Y cuando no se usen en modo eléctrico emitirán incluso más que otros con etiqueta A o B, porque un SUV (como muchos PHEV) emite más CO2 que un utilitario por mucha etiqueta que lleve. En cambio, las etiquetas B o C no discriminan entre distintos tamaños de coche, y por tanto distintas emisiones de CO2.
- Y otra cuestión es si estos vehículos 0 estarán fabricados en España o no... con lo que ese impulso al PIB a lo mejor no es tan grande...salvo que al final no sean tantos los etiqueta 0 que se vayan a vender...
- De hecho, y relacionado con esto: si se permite la venta de vehículos no nuevos (los matriculados por obligación para cumplir con la normativa europea), lo que también puede pasar es que no se venda ni un sólo vehículo eléctrico adicional.
- Es buena idea el que las ayudas estén moduladas por renta o por la antiguedad del vehículo que se achatarra. También lo es limitar las ayudas a un precio máximo del vehículo, para evitar que vayan a subvencionar Teslas...pero el tope sigue siendo elevado, y por tanto, no elimina el hecho de que quien más se va a beneficiar de las ayudas son los hogares de renta alta, que son los que más coches compran y renuevan. Aquí hay un evidente conflicto entre eficiencia y equidad: si se bajara el tope, quizá se renovaran menos coches.
- No veo grandes obstáculos al free-riding, y por tanto al despilfarro de dinero público: al hecho de que mucha gente simplemente aprovechará la ayuda para adelantar una compra que ya tenían prevista (o para hacer ahora la que no realizaron durante la pandemia). De nuevo, la única forma de evitar esto es dar la ayuda sólo a los que realmente la necesitan. Y seguramente esas no sean las rentas medias y altas. La modulación de las ayudas no resuelve el problema.
- Tampoco hay medidas para evitar que los productores se apropien de parte del descuento, tal como ya se ha visto en otros programas PIVE.
Lo más positivo, en teoría, que se "contempla la puesta en marcha de una reforma integral de la fiscalidad del transporte". Veremos en qué resulta en la práctica.
PS: No puedo evitar poner la interpretación de El Mundo Today....
- Me parece muy bien dar ayudas más elevadas a los vehículos limpios. Pero meter a todos en el mismo saco de la etiqueta 0 me parece un error. Como ya hemos discutido otras veces, en esa etiqueta hay PHEVs que podrán usarse, o no, en modo eléctrico. Y cuando no se usen en modo eléctrico emitirán incluso más que otros con etiqueta A o B, porque un SUV (como muchos PHEV) emite más CO2 que un utilitario por mucha etiqueta que lleve. En cambio, las etiquetas B o C no discriminan entre distintos tamaños de coche, y por tanto distintas emisiones de CO2.
- Y otra cuestión es si estos vehículos 0 estarán fabricados en España o no... con lo que ese impulso al PIB a lo mejor no es tan grande...salvo que al final no sean tantos los etiqueta 0 que se vayan a vender...
- De hecho, y relacionado con esto: si se permite la venta de vehículos no nuevos (los matriculados por obligación para cumplir con la normativa europea), lo que también puede pasar es que no se venda ni un sólo vehículo eléctrico adicional.
- Es buena idea el que las ayudas estén moduladas por renta o por la antiguedad del vehículo que se achatarra. También lo es limitar las ayudas a un precio máximo del vehículo, para evitar que vayan a subvencionar Teslas...pero el tope sigue siendo elevado, y por tanto, no elimina el hecho de que quien más se va a beneficiar de las ayudas son los hogares de renta alta, que son los que más coches compran y renuevan. Aquí hay un evidente conflicto entre eficiencia y equidad: si se bajara el tope, quizá se renovaran menos coches.
- No veo grandes obstáculos al free-riding, y por tanto al despilfarro de dinero público: al hecho de que mucha gente simplemente aprovechará la ayuda para adelantar una compra que ya tenían prevista (o para hacer ahora la que no realizaron durante la pandemia). De nuevo, la única forma de evitar esto es dar la ayuda sólo a los que realmente la necesitan. Y seguramente esas no sean las rentas medias y altas. La modulación de las ayudas no resuelve el problema.
- Tampoco hay medidas para evitar que los productores se apropien de parte del descuento, tal como ya se ha visto en otros programas PIVE.
Lo más positivo, en teoría, que se "contempla la puesta en marcha de una reforma integral de la fiscalidad del transporte". Veremos en qué resulta en la práctica.
PS: No puedo evitar poner la interpretación de El Mundo Today....
lunes, 15 de junio de 2020
Simbiosis industrial: casos de éxito
Un concepto que cada vez es más relevante en el contexto de la transición energética (y sus exigencias de descarbonización e innovación), y en el del uso de los fondos de recuperación.
Via Timo me llega este paper que resume el estado de la investigación acerca de esta cuestión, señala las numerosas ventajas que presenta la colaboración entre empresas e instituciones en este ámbito, y ofrece muchos ejemplos de casi todos los sectores para inspirarse. Entre otros, toda la actividad que China está promoviendo en parques eco-industriales, algo que mostraron por ejemplo en la charla en la que participé en el pabellón chino de la COP25.
Lo más interesante: la Tabla 1 de la p.14 que enumera los casos, y sobre todo, la Tabla 2, en la que se describen las necesidades/oportunidades que dieron lugar a estas simbiosis.
Eso sí, la creación de este tipo de relaciones difícilmente surgirá espontáneamente: hace falta, otra vez, política industrial activa e inteligente.
Industrial symbiosis, which allows entities and companies that traditionally be separated, to cooperate among them in the sharing of resources, contributes to the increase of sustainability with environmental, economic and social benefits. Examples of industrial symbiosis have grown over the years with increasing geographic dispersion. Thus, through a comprehensive review of previous studies, this work aims to trace the trend of industrial symbiosis research and to map the existing case studies around the world, with a critical analysis of its impact. The analysis of the 584 selected publications allowed tracing the evolution of these according to their content and the type of article, as well as its distribution by journals. Based on the literature review, the main lines for research in industrial symbiosis are assessed, as well as an updated study of the published case studies is provided with emphasis on the location, type of industry and employed methodologies. Several challenges are then identified for future research. The results reveal the number of articles on industrial symbiosis has greatly increased since 2007 and China is the country with the largest number of publications and cases of industrial symbiosis, followed by the United States. The methods for quantifying impacts and analysing industrial symbiosis networks were the most widely used. The analysis of the published case studies allowed an overview of the industrial symbiosis in the world and showed that the potential for application is enormous, both in developed countries and in countries with developing economies, and although the most present economic activities in the synergies are associated with the manufacturing sector, the possibilities of industrial symbiosis are not restricted to these activities nor to the number of entities involved. The symbioses between industry and the surrounding community also have great potential for development with numerous advantages for both parties.
viernes, 12 de junio de 2020
Dani Rodrik, premio Princesa de Asturias
Como ya saben todos los que leen este blog, uno de mis economistas favoritos (sin no el que más). Le he citado tantas veces que no sé a qué entrada enlazar...quizá a esta con su buenísmo libro sobre economía, o esta, o esta...
Absolutamente merecido el premio. ¡Qué gusto da cuando premian a la gente que de verdad se lo merece!
Absolutamente merecido el premio. ¡Qué gusto da cuando premian a la gente que de verdad se lo merece!
jueves, 11 de junio de 2020
Renovación de la flota de vehículos: convencionales vs eléctricos
El ICCT acaba de sacar un informe cortito pero interesante sobre los beneficios ambientales de los programas de renovación de la flota de vehículos. Muy oportuno, por supuesto, dado que este es uno de los posibles usos que se manejan para los fondos de reconstrucción. Y muy en la línea del informe que esperamos publicar pronto desde Economics (aunque nosotros miramos a 2030, no al año que viene).
El informe comienza repasando los programas de renovación que se implantaron tras la crisis del 2007, concluyendo lo que ya comenté en su momento: que, en general, fueron bastante desastrosos (salvo por supuesto para estimular la producción industrial, lo que, por supuesto, puede tener beneficios macroeconómicos en un país como España, en el que la industria de fabricación de vehículos es bastante fuerte). Mucho free-riding, mucho desplazamiento de ventas, y, aunque no lo comentan, también captura de los subsidios por parte de los fabricantes.
¿Y la mejora ambiental? Pues dependiendo del diseño del programa. En Alemania, donde el reemplazo no había que hacerlo por un vehículo más eficiente, seguramente resultó en un empeoramiento, dado que las emisiones reales de CO2 no han disminuido mucho en los últimos tiempos (la mejora tecnológica se ha ido a aumentar peso y prestaciones). En Francia y España, donde sí había límite, seguramente sí produjo mejoras. Curiosamente para un estudio tan independiente, parece que usan Alemania como referencia para toda Europa...cuando claramente era un programa mal diseñado.
En todo caso, esto no debe extrapolarse a la situación actual: primero, ahora también tenemos vehículos eléctricos; y segundo, ahora hay límites mucho más estrictos a las emisiones de los vehículos convencionales. Por lo tanto, es difícil pensar en un escenario en el que las emisiones no mejoren si se renueva la flota. La cuestión es cuánto, y a qué coste.
ICCT encuentra que, si se tienen en cuenta las emisiones indirectas también, reemplazar los vehículos antiguos por otros adaptados a la normativa europea de 2021 reduciría un 10-30% las emisiones, mientras que reemplazarlos por eléctricos las reduciría entre un 60 y un 90%. La cuestión es el coste, claro: ahora mismo un EV tiene un sobrecoste significativo, mientras que el convencional no. Aunque las dos políticas tienen un coste en términos de pérdida de valor del vehículo retirado. En este sentido, una opción interesante es la que lanzan al final, aunque sólo aplicable a NOx y partículas: en lugar de reemplazar los diesel, simplemente acoplarles filtros de partículas o catalizadores. No sé qué coste tendrá eso, pero puede ser interesante.
Sólo tengo un par de pegas con el análisis:
- Me sorprende que las emisiones indirectas sean las mismas para vehículos más y menos eficientes. Si parte de las indirectas vienen de la cadena de fabricación de los combustibles, y los más eficientes también consumen menos, las emisiones indirectas deberían reducirse proporcionalmente, ¿no?
- Tampoco me encajan algunas de las cuentas que hacen sobre la sustitución por vehículos convencionales contaminantes. Si las emisiones del vehículo nuevo son menores, por mucho que adelantemos la renovación y la fabricación (que se harían de todas maneras, sólo las estamos adelantando, como dicen ellos), no tiene ningún sentido que aumenten las emisiones, ¿no?
- Hay que recordar que también los programas de renovación asociados a vehículos eléctricos pueden tener problemas. De nuevo, es muy importante diseñar bien estos programas.
El informe comienza repasando los programas de renovación que se implantaron tras la crisis del 2007, concluyendo lo que ya comenté en su momento: que, en general, fueron bastante desastrosos (salvo por supuesto para estimular la producción industrial, lo que, por supuesto, puede tener beneficios macroeconómicos en un país como España, en el que la industria de fabricación de vehículos es bastante fuerte). Mucho free-riding, mucho desplazamiento de ventas, y, aunque no lo comentan, también captura de los subsidios por parte de los fabricantes.
¿Y la mejora ambiental? Pues dependiendo del diseño del programa. En Alemania, donde el reemplazo no había que hacerlo por un vehículo más eficiente, seguramente resultó en un empeoramiento, dado que las emisiones reales de CO2 no han disminuido mucho en los últimos tiempos (la mejora tecnológica se ha ido a aumentar peso y prestaciones). En Francia y España, donde sí había límite, seguramente sí produjo mejoras. Curiosamente para un estudio tan independiente, parece que usan Alemania como referencia para toda Europa...cuando claramente era un programa mal diseñado.
En todo caso, esto no debe extrapolarse a la situación actual: primero, ahora también tenemos vehículos eléctricos; y segundo, ahora hay límites mucho más estrictos a las emisiones de los vehículos convencionales. Por lo tanto, es difícil pensar en un escenario en el que las emisiones no mejoren si se renueva la flota. La cuestión es cuánto, y a qué coste.
ICCT encuentra que, si se tienen en cuenta las emisiones indirectas también, reemplazar los vehículos antiguos por otros adaptados a la normativa europea de 2021 reduciría un 10-30% las emisiones, mientras que reemplazarlos por eléctricos las reduciría entre un 60 y un 90%. La cuestión es el coste, claro: ahora mismo un EV tiene un sobrecoste significativo, mientras que el convencional no. Aunque las dos políticas tienen un coste en términos de pérdida de valor del vehículo retirado. En este sentido, una opción interesante es la que lanzan al final, aunque sólo aplicable a NOx y partículas: en lugar de reemplazar los diesel, simplemente acoplarles filtros de partículas o catalizadores. No sé qué coste tendrá eso, pero puede ser interesante.
Sólo tengo un par de pegas con el análisis:
- Me sorprende que las emisiones indirectas sean las mismas para vehículos más y menos eficientes. Si parte de las indirectas vienen de la cadena de fabricación de los combustibles, y los más eficientes también consumen menos, las emisiones indirectas deberían reducirse proporcionalmente, ¿no?
- Tampoco me encajan algunas de las cuentas que hacen sobre la sustitución por vehículos convencionales contaminantes. Si las emisiones del vehículo nuevo son menores, por mucho que adelantemos la renovación y la fabricación (que se harían de todas maneras, sólo las estamos adelantando, como dicen ellos), no tiene ningún sentido que aumenten las emisiones, ¿no?
- Hay que recordar que también los programas de renovación asociados a vehículos eléctricos pueden tener problemas. De nuevo, es muy importante diseñar bien estos programas.
miércoles, 10 de junio de 2020
martes, 9 de junio de 2020
El transporte público post-COVID
Interesantísimo análisis de Asensio y Matas sobre cómo podrá el transporte público adaptarse a las nuevas condiciones, incluyendo muchos números muy interesantes para construir escenarios futuros de movilidad.
Concluyen que, con la restricción de capacidad debida al COVID, y a pesar de la caída de la demanda, se producirán congestiones. Aunque yo echo de menos una reflexión sobre una implicación muy evidente de su análisis: ¿y la viabilidad económica?
Concluyen que, con la restricción de capacidad debida al COVID, y a pesar de la caída de la demanda, se producirán congestiones. Aunque yo echo de menos una reflexión sobre una implicación muy evidente de su análisis: ¿y la viabilidad económica?
lunes, 8 de junio de 2020
El consumo local de alimentos no es factible
Hace tiempo ya escribí lo que pienso sobre esto: básicamente, que el componente local es sólo uno de los que hay que analizar a la hora de determinar si nuestro consumo de alimentos es sostenible o no. Ahora, además, este artículo nos cuenta que es imposible alimentar a toda la población con consumo local. Y que, por tanto, hay que ver cómo reducir el impacto del transporte, porque no nos queda otra (bueno, sí, quedaría cambiar radicalmente la población, o el modelo de urbanización, pero eso tampoco parece tan sencillo).
viernes, 5 de junio de 2020
Teletrabajo y la semana de 4 días
Decía el otro día, al hablar del futuro de la universidad, que a lo mejor todo este desastre sirve para darnos cuenta de que podemos ser más productivos dejando la presencialidad para las cosas que la requieren, y haciendo desde casa lo que no requiere contacto presencial... Y que esto aplica a la enseñanza universitaria, pero por supuesto también a la investigación (no en laboratorios intensivos en presencia) y a la gestión. Por supuesto, esto requerirá arreglar algunos de los problemas que presenta el teletrabajo, básicamente, que trabajar desde casa no sustituye al trabajo de la oficina, sino que lo amplía, como muchos estamos sufriendo y nos explica bien Cal Newport (además de contarnos el origen de la idea del teletrabajo). Newport también nos explica las ventajas de la presencialidad: intercambio informal de información, mejor ajuste de las tareas, mejor coordinación y comunicación, y mejor concentración (necesaria para el trabajo "profundo").
En todo caso, si conseguimos arreglar estos problemas, menos desplazamientos al trabajo podrían ayudar (aunque poco, eso también lo hemos visto) a reducir consumo energético e impacto ambiental (aunque depende del sitio, porque puede ser peor). Así que hay gente que ha vuelto a recuperar lo de la semana de 4 días (que el propio Newport menciona) como solución también para la crisis, aunque no para el teletrabajo. En Nueva Zelanda su primera ministra la propone como medida para estimular el turismo interior. Por supuesto, puede funcionar para levantar la economía (si no se reducen los salarios, claro). Y como hemos visto, no tiene por qué suponer una pérdida de productividad. Pero yo no tengo tan claro que sea bueno para el clima: el turismo suele ser intensivo en energía y emisiones.
Creo que hace falta currarse un poco más el teletrabajo efectivo, y los números económicos y ambientales de la semana de 4 días. Incluidos por supuestos los aspectos de equidad: no todos tendrán espacio para trabajar tranquilamente en casa. Ojalá salieran bien, porque yo sería el primero en apuntarme 😀
En todo caso, si conseguimos arreglar estos problemas, menos desplazamientos al trabajo podrían ayudar (aunque poco, eso también lo hemos visto) a reducir consumo energético e impacto ambiental (aunque depende del sitio, porque puede ser peor). Así que hay gente que ha vuelto a recuperar lo de la semana de 4 días (que el propio Newport menciona) como solución también para la crisis, aunque no para el teletrabajo. En Nueva Zelanda su primera ministra la propone como medida para estimular el turismo interior. Por supuesto, puede funcionar para levantar la economía (si no se reducen los salarios, claro). Y como hemos visto, no tiene por qué suponer una pérdida de productividad. Pero yo no tengo tan claro que sea bueno para el clima: el turismo suele ser intensivo en energía y emisiones.
Creo que hace falta currarse un poco más el teletrabajo efectivo, y los números económicos y ambientales de la semana de 4 días. Incluidos por supuestos los aspectos de equidad: no todos tendrán espacio para trabajar tranquilamente en casa. Ojalá salieran bien, porque yo sería el primero en apuntarme 😀
jueves, 4 de junio de 2020
David Keith sobre geoingeniería
Daniel Raimi no acaba de aprovecharlo, pero escuchar a David Keith contar un trocito de todo lo que sabe sobre geoingeniería es todo un lujo. Tecnologías disponibles, efectos esperados, implicaciones geoestratégicas...muy recomendable.
miércoles, 3 de junio de 2020
El proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética
Mi entrada de hoy en el blog de Economics.
martes, 2 de junio de 2020
La economía después del confinamiento
The Economist ofrece algunas reflexiones interesantes sobre esa "economía del 90%". Son un poco lúgubres: trabajo normal, pero no ocio normal. Pero parecería que ese 90% debería bastar...salvo que tu economía dependa en gran medida del ocio, como la española. ¿Dónde llegaremos nosotros sin ocio normal? Por otro lado, quizá aquí no aplique tanto esa prevención ante el contacto. Al menos, no lo parecía este fin de semana si uno paseaba por mi barrio a las 10 de la noche...
ADD: Tim Harford aporta sus ideas sobre las actividades que sobrevivirán.
ADD: Tim Harford aporta sus ideas sobre las actividades que sobrevivirán.
lunes, 1 de junio de 2020
Manifiesto por las mates
La verdad es que, en esta época tan rara, uno ya no sabe de qué sorprenderse. Pero esto que nos cuentan desde ICMAT me parece bastante flipante. Gracias a Inés Macho por mandármelo.
¿Cómo que las mates dejan de ser obligatorias en el bachillerato de Ciencias y Ciencias Sociales?¿A quién se le ha ocurrido esto?¿Es otra moneda de cambio?¿A cambio de qué? Según parece, en leyes anteriores tampoco era obligatoria...pero eso no quiere decir que eso fuera lo correcto. Si la Lengua es obligatoria, no entiendo que las mates, que son el lenguaje técnico, no lo sean, al menos en las ramas de bachillerato de los que van a estudiar disciplinas técnicas (incluidos los estudios de salud o las ciencias sociales). Más alucinante aún en estos tiempos, por supuesto.
Si queréis firmar en apoyo del manifiesto, hacedlo aquí.
¿Cómo que las mates dejan de ser obligatorias en el bachillerato de Ciencias y Ciencias Sociales?¿A quién se le ha ocurrido esto?¿Es otra moneda de cambio?¿A cambio de qué? Según parece, en leyes anteriores tampoco era obligatoria...pero eso no quiere decir que eso fuera lo correcto. Si la Lengua es obligatoria, no entiendo que las mates, que son el lenguaje técnico, no lo sean, al menos en las ramas de bachillerato de los que van a estudiar disciplinas técnicas (incluidos los estudios de salud o las ciencias sociales). Más alucinante aún en estos tiempos, por supuesto.
Si queréis firmar en apoyo del manifiesto, hacedlo aquí.
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