¿Exportaremos hidrógeno a Alemania?

Uno de los supuestos que se están haciendo alrededor de la estrategia española para el hidrógeno es que seremos una potencia exportadora, gracias a la competitividad de las energías renovables en nuestro país. Pero Aurora Energy Research no está de acuerdo: dicen que, al menos en 2030, el hidrógeno azul holandés o noruego será más barato, seguido del hidrógeno verde de Marruecos.

Otros estudios, en cambio, sí creen que el hidrógeno verde español puede ser el más competitivo para exportar a Alemania, aunque sólo para un volumen reducido. Cuando el volumen aumenta, de nuevo la cosa ya no está tan clara entre Marruecos y nosotros. 

En este estudio hay más estimaciones, que hacen ver que el plazo de tiempo también puede ser importante. Y que, ahora mismo, el hidrógeno chileno podría ser el más competitivo para importar en Europa. O el de Arabia Saudí...

Sobre la relación entre sostenibilidad y beneficios

Ya decía Porter que la sostenibilidad podía ser buena para el negocio. Esta es de hecho una de las basese del liderazgo europeo en materia ambiental o climática, la oportunidad que puede suponer para la economía. Pero eso no necesariamente implica que siempre lo sea: a veces adoptar las medidas "sostenibles" conlleva costes, y no todos están en condiciones de afrontarlos. 

En este artículo, basado en un paper, vienen a tratar de convencernos de que no, que los casos con costes son la minoría. Pero me temo que no se han fijado en un pequeño problemilla: los autores analizan los casos en los que se han adoptado medidas sostenibles, y efectivamente en la mayoría de los casos esto ha llevado a una mejora en distintos parámetros. Pero lo que no analizan son los casos en los que no se han adoptado las medidas, y por qué. El fijarse sólo en los casos en los que las medidas se han adoptado lleva un sesgo implícito: sólo evaluamos los casos en los que las empresas han decidido voluntariamente ir por ese camino. Algo que, lógicamente, estará basado en sus expectativas de mejora. Por tanto, la muestra de partida está tremendamente sesgada, y no vale demasiado para generalizar conclusiones, más allá de la evidente: los que adoptan medidas sostenibles lo hacen porque esperan mejorar.

La descarbonización de la industria en China

 Muy interesante, y lleno de enlaces.

Interesante también la conclusión: muy chungo llegar a la neutralidad en 2060...

¿Alguien sabe qué vamos a hacer con tanto hidrógeno?

Cada vez es más habitual, cuando se habla de la transición energética, encontrarse con opiniones del tipo: 

Lo fundamental es introducir cada vez más renovables en el sector eléctrico. Como son tan baratas, tendremos una electricidad muy barata también, y además, seremos capaces de producir un hidrógeno súper competitivo. Nos convertiremos en líderes energéticos en Europa, exportaremos electricidad e hidrógeno, nuestras empresas industriales serán más competitivas, y generaremos mucho empleo y valor añadido.

Esta visión la comparten no sólo muchas organizaciones, sino también las principales empresas energéticas del país. No podría ser de otra forma: su negocio es vender, electricidad, hidrógeno, o lo que les dejen. Y si además se hace con ingresos regulados y garantizados, o con dinero europeo, mejor. Así que todos encantados de instalar cuantas más centrales renovables y electrolizadores mejor.

El problema es que, en este discurso que se va haciendo cada vez más compartido, falta, como siempre, la demanda. De hecho, cuando se menciona a la demanda es para hablar de autoconsumo (que en realidad es más oferta). Y la demanda es esencial para que esto funcione:

- Electrificar o convertir a hidrógeno a la industria exige inversiones, muy relevantes también. Hay que cambiar equipos, tecnologías, y procesos. Esas inversiones, ¿quién las va a promover? Porque, al ser en muchos casos tecnologías innovadoras, si no se  realizan con las mismas garantías que las inversiones de la oferta, a lo mejor no se producen.

- ¿Cómo electrificamos el transporte? ¿Sucederá espontáneamente, cuando las baterías se hagan suficientemente baratas? Esto puede pasar en el transporte ligero, pero...¿y en el pesado? Sí, es cierto que las pilas de combustible ya están desarrolladas...pero esa es sólo una de las opciones...Por ejemplo, si necesitamos usar amoníaco para transporte marítimo, tendremos que invertir en plantas de conversión; si electrificamos las carreteras, tendremos que desplegar la infraestructura.

- ¿Y los edificios? De nuevo, los avances en las bombas de calor pueden facilitar la transición, pero los precios también tendrán que acompañar (igual que en el resto de sectores) para que los consumidores tomen las decisiones adecuadas. Además, de, por supuesto, los códigos de edificación.

A veces tengo la sensación de que muchos hablan desde su perspectiva de consumidores privados, domésticos, para los que la electricidad supone, o supondrá, una gran parte de su demanda energética. Desde esa perspectiva puede ser aceptable pensar sólo en las renovables eléctricas, y si acaso, en las baterías de los vehículos. Pero los domésticos somos sólo el 30% de la demanda eléctrica, el 10% de la demanda de gas, y el 70% de la demanda de gasolina y gasóleo. Nos falta por lo menos la mitad de la foto.

Si esta demanda que no sale en la foto no se pone en marcha, si no reconvertimos las instalaciones de uso final, ¿qué vamos a hacer con tanta electricidad e hidrógeno?¿Exportarlos? Eso, la verdad, no es una actividad de gran valor añadido...sobre todo si el valor añadido y el empleo de una industria que no se ha reconvertido desaparece.

Y por último, si no contamos con la demanda, ¿quién promoverá el ahorro energético? Este sigue teniendo mucho sentido, no ya para evitar emisiones en un contexto descarbonizado, pero sí para evitar costes y consumo de materiales. Y, como siempre, las empresas generadoras no tienen el más mínimo interés en que ahorremos, todo lo contrario.

En conclusión: si nadie defiende los intereses de la demanda, la transición energética será una gran oportunidad para que algunos inversores y empresas ganen mucho dinero; pero no para descarbonizar todo lo necesario, ni para trasladar las oportunidades económicas a toda la sociedad.

La economía de la biodiversidad: el informe Dasgupta

 Tanto el tema como el autor son muy importantes, y por tanto merece una lectura tranquila. Aunque no parece que pueda estar en desacuerdo con ninguno de los mensajes principales:

The Review argues that nature is our most precious asset and that significant declines in biodiversity are undermining the productivity, resilience and adaptability of nature. This in turn has put our economies, livelihoods and well-being at risk. 

The Review finds that humanity has collectively mis-managed its global portfolio of assets, meaning the demands on nature far exceed its capacity to supply the goods and services we all rely on. 

The Review makes clear that urgent and transformative action taken now would be significantly less costly than delay and will require change on three broad fronts: 

• Humanity must ensure its demands on nature do not exceed its sustainable supply and must increase the global supply of natural assets relative to their current level. For example, expanding and improving management of Protected Areas; increasing investment in Nature-based Solutions; and deploying policies that discourage damaging forms of consumption and production. 
• We should adopt different metrics for economic success and move towards an inclusive measure of wealth that accounts for the benefits from investing in natural assets and helps to make clear the trade-offs between investments in different assets. Introducing natural capital into national accounting systems is a critical step. 
• We must transform our institutions and systems – particularly finance and education – to enable these changes and sustain them for future generations. For example, by increasing public and private financial flows that enhance our natural assets and decrease those that degrade them; and by empowering citizens to make informed choices and demand change, including by firmly establishing the natural world in education policy.

Avanzamos hacia un sistema de certificados blancos

Son buenas noticias, creo. Como ya comenté hace mucho tiempo, el Fondo para la Eficiencia Energética tiene muchos problemas, e introducir la posibilidad de certificar ahorros energéticos (e incluso intercambiarlos posteriormente, algo que no está del todo claro en la consulta del MITECO) introduce una flexibilidad muy bienvenida. Para maximizar las ventajas de esta flexibilidad, sería conveniente como digo además permitir el intercambio de certificados. Lo bueno es que hay mucha experiencia de la que aprender en otros países europeos, en los que se han utilizado distintos sistemas, con sus ventajas e inconvenientes.

Eso sí, creo que también es bueno recordar que los certificados tampoco están libres de problemas, y más aún en un mercado liberalizado.

Yo hace mucho que no toco este tema (lo había dejado por imposible), pero para el que tenga curiosidad, le recomiendo visitar la web de Gaëtan Giraudet, para mí el que ha estudiado de forma más interesante este tema.

Los SUV siguen dificultando la transición del transporte

Desde la IEA ya nos avisaron el año pasado en el WEO, y ahora nos los recuerdan: Todas las posibles ganancias de los vehículos eléctricos e híbridos están siendo compensadas por el aumento de cuota de los SUVs. Claramente hay que hacer algo, pero la cosa no está fácil, para empezar, por los incentivos incorrectos:

- Muchos consumidores eligen un SUV porque les da seguridad. Y es cierto que un coche más pesado es más seguro, a igualdad de circunstancias, y en muchas ocasiones, que otro más ligero. Lo que pasa es que esto es una ilustración más del clásico dilema del prisionero: si todos los conductores eligieran vehículos ligeros, lograrían el mismo estándar de seguridad, y todos saldríamos ganando; pero si no hay coordinación, el incentivo es a comprarse el coche más pesado posible.

- Los fabricantes también tienen incentivos para fabricar más SUV (recuerdo hace ya años al CEO de Fiat diciendo que esta era su estrategia más clara): más margen de beneficio. Por eso, aunque ellos digan lo contrario, convencieron a los consumidores para que los compraran (no al revés). Y ahora, de hecho, es difícil comprar un coche que no sea SUV, en algunas categorías. Una anécdota, mi propio caso: busco un coche de 7 plazas que consuma lo menos posible, y termino eligiendo un SUV. Sí, es el coche de 7 plazas que menos gasta...pero gastaría menos si no fuera SUV.

¿Cómo luchar contra estos incentivos? Pues penalizando lo más posible, claro. En principio, lo eficiente es penalizar los consumos elevados, sean SUV o no. Pero recordemos que, a igualdad de circunstancias, siempre consumirá menos un vehículo más ligero que un SUV. Y además, que esto es más rentable para todos (salvo para los fabricantes). Por lo que la penalización debe ser lo suficientemente elevada como para lograr la mayor eficiencia de consumo posible. Así que seguramente haya que penalizar las dos cosas: el consumo elevado, y el peso del coche. Lo primero se hace ya por la vía del precio de los combustibles, pero claramente hay externalidades por internalizar todavía, además de los problemas de visibilidad. La regulación europea también desincentiva los consumos elevados, a través del límite a las emisiones de CO2. Pero como digo, ninguna lleva seguramente todo lo lejos que deberíamos ir. Por eso creo que sería muy interesante un impuesto de matriculación elevado, que desincentive ambos aspectos. 

Si este impuesto se deja bajo para los coches ligeros, poco contaminantes, no tendríamos problemas de equidad. Porque, como dicen en el artículo, los ricos podrán seguir comprando SUVs (aunque a lo mejor se lo piensan más), pero esa recaudación puede ser utilizada para avanzar en la electrificación, por ejemplo.

Un tema que cada vez va siendo más urgente.