Funcionariado/tenure universitario y productividad

 Hacía tiempo que no leía cosas nuevas de esto...esta parece interesante. Me han gustado particularmente el hilo de comentarios de Tom Meadowcroft, porque de eso se trata precisamente: de lograr un equilibrio adecuado entre la capacidad de arriesgarse e investigar en cosas nuevas que da el contrato fijo y el incentivo a escurrir el bulto. Aunque justo ese último es el que se trata de evitar en el tenure-track: como me contó Bill Hogan hace mucho tiempo, el objetivo de esa etapa no es tanto publicar (que es el indicador), sino demostrar la suficiente motivación interna como para seguir siendo productivo durante el tenure. El problema, por tanto, es cuando se concede la plaza perpetua a alguien sin la suficiente motivación interna. O, como en el caso español, cuando sigue habiendo grandes incentivos a seguir haciendo innovación incremental (que es la que da publicaciones más sencillas, y sexenios o cosas parecidas) en lugar de la que verdaderamente genera disrupciones.

Sobre mercados y capitalismo

 Dos muy buenas conversaciones sobre los mercados, el capitalismo, lo que son realmente, sus limitaciones, sus ventajas...Muy recomendables, dado que en mi opinión, mucha gente habla de estas cosas sin entender bien cómo funcionan estas instituciones, o caricaturizándolas. La primera es la explicación de Mike Munger, de las mejores que he escuchado. Muy complementaria con esta conversación sobre Karl Polanyi (el de The Great Transformation)

Avión vs bus/tren: reflexiones sobre la descarbonización del transporte

Como creo que pasa en muchas familias, mi verano ha sido tranquilito, casi todo el tiempo en el mismo sitio de playa. El de mis hijas, en cambio, mucho más animado, visitando a amigos por toda la Península. Y precisamente sus viajes, o los de cualquier joven, dan que pensar sobre la descarbonización del transporte interurbano.

Una de mis hijas pasó unos días con una amiga en Asturias, para lo que tenía que desplazarse desde Alicante. Tenía tres opciones: tren, bus, o avión. La más barata antes de aplicar el bono joven, y escogiendo horarios con cuidado: el avión. Y además, mucho más cómoda y rápida. Entonces, ¿cómo nos sorprendemos de que este modo de transporte, tan nocivo para muchas cosas, sea el que más crezca? ¿No deberíamos pensar en cómo se forman los precios de cada modo, para ver si hay algo que podamos o debamos hacer?

Con el bono joven la cosa ya no está tan clara, porque no se puede usar para el avión. Así que ahí podríamos pensar que el bono puede ayudar a que se escoja la opción menos contaminante (siempre que el usuario tenga un coste de oportunidad de tiempo muy bajo para que le compense). Aunque, de nuevo, no está nada claro: un viaje en bus (que consume gasoil) es mucho, mucho más barato, con el bono joven, que en tren (que con cierta probabilidad estará electrificado). De nuevo, no necesariamente la señal correcta.

Y además, el bono puede estar induciendo también demanda adicional, como ya hemos visto que ha pasado con otros programas de descuento: habría mucha gente que no tendría dinero ni para el avión ni para el bus/tren, pero ahora sí lo tiene, y lo usa para viajar. Así que tampoco tengo claro el efecto total de este bono.

Mi última reflexión es sobre el coche compartido: aquí donde veraneamos las conexiones en transporte público son muy complicadas: 3-4h para hacer un viaje que supone 1h en coche. Así que, claro, el coche compartido es una muy buena opción, más barata para el usuario que el transporte público. Pero como con cualquier otra solución de este tipo, las externalidades de red son muy altas: esto sólo funciona bien si todos los que nos desplazamos estamos en la app correspondiente. Así que, por primera vez, decidí darme de alta en una, para poner a disposición mi coche en los viajes que tenía que hacer por la zona. Y la verdad es que mi experiencia ha sido buena. Incluso algún usuario me ha contado de conocidos que dedican el día a hacer esto de forma semiprofesional (yo, la verdad, no tengo claro que salgan las cuentas, salvo que todo sea opaco para Hacienda...). Pero, de nuevo: si a alguien le interesa hacer esto, ¿no valdría la pena poner una furgoneta eléctrica para realizar estos desplazamientos de forma regular?¿Tenemos un problema de diseño de rutas y precios con el transporte público en zonas con poca densidad (muy alta en verano)? 

En resumen: ¿seguro que estamos usando bien los precios para que los usuarios decidan la mejor opción?¿Seguro que estamos diseñando bien el transporte público para que sea una alternativa realista que nos permita descarbonizar? 

 ADD: En los comentarios, Rafa me decía que el avión gasta menos que el coche...Aquí van unas cuentas hechas con esta calculadora, que según parece subestima bastante las emisiones del avión. Las emisiones de un vuelo Madrid - Valencia son 53 kgCO2. Con un vehículo normal, de 130 gCO2/km, nos ponemos en 45 kgCO2 (viajando sólo el conductor). Madrid - París en avión son 105 kgCO2, y en coche se pone en 156 kgCO2...pero en cuanto compartamos vehículo ya estamos por debajo.

Sobre la prórroga nuclear

Uno de los temas de conversación interesantes de este verano en MIT ha sido sobre la nuclear: sobre su futuro en EEUU, sobre la prórroga o no en España...Yo, como siempre, repito que la decisión sobre si queremos usar o no la tecnología nuclear debe ser política en el buen sentido: adoptada por los ciudadanos, bien directamente o a través de sus representantes en el Parlamento, tras una discusión bien informada sobre sus ventajas e inconvenientes (si todo fueran ventajas la decisión podría ser técnica, pero desgraciadamente no es así). Y no, este artículo de antes del verano no es precisamente un buen ejemplo de información útil para esta discusión, porque se dicen muchas cosas muy, muy cuestionables.

Hace falta subir el nivel del debate, por ejemplo con información rigurosa sobre la capacidad o no de regular que puede tener la nuclear (aquí el paper de Ange Blanchard que blogueé hace tiempo, aquí la experiencia francesa), y por tanto de su potencial compatibilidad real con la renovable variable; o sobre el posible uso de la nuclear para cogeneración, o como batería (véase la lista de trabajos recientes de John Parsons); o sobre si realmente los SMR tienen sentido (Parsons por ejemplo cree que al menos por ahora no, que los que se están planteando son reactores normales y corrientes, pero con menos economías de escala); o sobre si hay reactores inherentemente seguros (como parece ser el AP-1000) o no, y si eso afecta a la percepción social...

Claro, la gran pregunta es si ese debate informado es posible en este contexto político y social en que parece que lo importante es tuitear cuantas más barbaridades mejor... 

Invention and Innovation, de Smil

Bienvenidos de nuevo al blog! Espero que hayáis pasado un buen verano.  Como otras veces, la primera entrada de vuelta de vacaciones es una reseña...pero no de los libros que he leído este verano, sino una que se me había quedado olvidada antes de irme (la de este verano llegará la semana que viene, espero).

Este es quizá el libro que menos me ha gustado de los que he leído de Smil. No es que esté mal: se lee fácil, y es ameno...pero no he aprendido casi nada, al contrario que en el resto de sus libros; de hecho, sólo tomé un par de notas, y mira que eso es raro...

Smil cuenta 9 historias curiosas. 3 invenciones que luego se vio que no eran tan buenas (la gasolina con plomo, el DDT, y los CFCs); 3 que se pensaba que dominarían el mercado y no lo hicieron (los dirigibles, la fisión nuclear, y el vuelo supersónico), y 3 que aún estamos esperando (el hyperloop, los cereales que fijen nitrógeno, y la fusión nuclear). Y a partir de ahí trata de extraer lecciones, que se resumen en que hay que gestionar bien las expectativas y no hacer demasiado caso a los vendemotos. Porque realmente no hay mucho más que sacar de estos casos, en cierta medida específicos. Eso sí, a lo largo de todo el libro Smil hace una diatriba contra la invención inútil, para la que no ve remedio:

we will have to keep reckoning not only with inevitable design failures stemming from unprecedented challenges and from the lack of experience but also with repeated, and major, failures resulting from human preferences, priorities, biases, and irrational attachments to certain quests. In that sense, and contrary to mistaken claims of the ever-faster pace of invention, nihil novi sub sole.

en lugar de la que realmente necesitamos (que tambien sería una buena definición de sostenibilidad):

to improve the fundamentals required for dignified life of the world's population, and to do so without excessive impacts on the biosphere. In physical terms, this means securing adequate supplies of food, water, energy, and materials needed to lead healthy lives with decent life expectancies; in mental, social and economic terms it would mean ensuring the opportunities for education and employment and providing generally accesible, good-quality health care; and all of that should be done while leaving sufficient resources for the long-term survival of other species - even as the total number of the human species is still increasing.

En general, un Smil más pesimista. Tratemos de aprender sus lecciones sin perder la esperanza. Ánimo con el nuevo curso! (para sobrellevar la vuelta, aquí va un buen porfolio fotográfico de olas marinas)