Muy interesante entrevista de Russ Roberts a Patrick House. Russ quería hablar más del libro, pero la cosa fue derivando...
Aprovecho para desear a todos los lectores una muy feliz Navidad. Hoy nos vamos de vacaciones en la universidad, así que como otros años, hasta después de fin de año sólo bloguearé si veo algo que valga la pena.
Siempre viene bien leer a Liebreich para pinchar unas cuantas burbujas (de H2, en este caso). Su conclusión:
The only way to move hydrogen economically is as a gas, by pipeline. Forget liquid hydrogen: it will struggle to find any role in the future energy or transport systems because of its poor volumetric energy density and difficulties with handling. It will have no role at all as a traded commodity.
Ammonia will be traded and transported, primarily for use in fertilizer production, plus as a shipping fuel. It will not be imported to power bulk power generation, but will be imported and stored to deliver long-duration storage. Some LOHC might also be imported, but only where it is stored for resilience purposes.
Clean methanol will be made near to sources of cheap clean hydrogen and some of it will be shipped around the world for use as a chemical feedstock. E-fuels – whether methanol, petrol, diesel or kerosene equivalents – will not be shipped around the world in meaningful volumes because their cost will severely limit their uptake, with the possible exception of aviation.
Totting up the various future hydrogen trade flows covered here, it is clear that the Hydrogen Council/McKinsey figures of 660 million tonnes of clean hydrogen production and 400 million tonnes of long-distance transportation are out by a factor of at least three. In addition, given that China and India have only pledged net zero by 2060 and 2070 respectively, such flows that do materialize will take decades beyond 2050.
The implications reach far beyond the question of international trade in hydrogen and its derivatives. The prohibitive cost of long-distance imports means that energy-intensive industries will inevitably migrate to regions with cheap clean energy. It is inconceivable for any country to import iron ore from Australia or Brazil, hydrogen from Australia, the Gulf, Canada or Africa, and make steel at a globally competitive cost. Magical thinking will be no defense against de-industrialization.
Finally, it is worth noting that none of this calls into question the fact that clean hydrogen will be required to decarbonize certain sectors, which will eventually create more than 100 million tonnes per year of demand. Just as railway mania left the world with railways, electricity mania left the world with power networks, and the dot-com bubble left the world with broadband fiber, so hydrogen mania will leave the world with a lot of clean hydrogen.
The worry is that, along the way, we are going to waste huge amounts of money on the wrong use cases for hydrogen and the wrong infrastructure in the wrong places. Worse than wasting money, we will also be wasting time – and that is the one thing we don’t have. Let’s be smart.
No hacía falta mucho para convencernos del error que supone publicar en editoriales malas, por mucho que estén bien colocadas en los rankings, pero estos datos nos lo confirman. Es el problema de aplicar sistemas de evaluación no cualitativos sin pensar mucho, y de no tener que defender tu investigación fuera de estos sistemas "tontos". Como siempre les digo a los doctorandos, a ver cuál de ellos encuentra trabajo con todas las publicaciones de su tesis en Energies, Sustainability, Frontiers...yo desde luego nunca les ficharía.
Y digo que desgraciadamente porque la propuesta negociada no resuelve ninguno de los grandes problemas. Es cierto que ahora incluye algún producto elaborado, pero sigue sin resolver la cuestión de las exportaciones, ni las emisiones indirectas de forma general, ni la retirada de la asignación gratuita. De hecho, me preocupa bastante este párrafo:
Any companies importing these into the EU will have to buy certificates to cover the carbon emissions embedded in them unless they can prove they have already been accounted for by climate legislation in the producer country.
No se dice nada de un precio del CO2. ¿Habrán aceptado cualquier legislación, tal como pedían los estadounidenses?
Mucho me temo que esto se va a quedar como un juguete para experimentar, pero que proteger, va a proteger poco (y por tanto habrá que ver qué pasa con la asignación gratuita).
ADD: Los agricultores y la industria de fertilizantes tampoco están contentos.
ADD2: Tyler Cowen tampoco cree que sea una buena solución...pero por las razones incorrectas. Creo que su análisis es bastante simplista, y no demasiado correcto.
Esade EcPol ha hecho las cuentas: por ahora sólo se han concedido aproximadamente un 20% de lo convocado para beneficiarios finales. La buena noticia es que se acelera el ritmo.
Siempre mola leer a Lightman. Habrá que estar atento a esa serie que comienza en Enero del 23...
Una estupenda lectura para todos aquellos preocupados por la descarbonización del transporte. David Metz repasa la evidencia y los mitos alrededor del transporte, y pone toda su experiencia y sabiduría en las propuestas. Que pasan, fundamentalmente, por reducir la demanda de movilidad (fundamentalmente con buen urbanismo).
Porque como analista sensato que es, David no cree que la electrificación sea la solución a todos los problemas. Tampoco cree que vaya a ser la ciudad de los quince minutos (que considera imposible de lograr). A este respecto, recuerda un dicho: todos vivimos en dos ciudades de quince minutos, en la que tenemos nuestra casa y en la que tenemos nuestro trabajo; y lo complicado es juntarlas.
También nos recuerda varias cuestiones difíciles de discutir:
- que el tiempo de desplazamiento diario se mantiene estable desde hace mucho tiempo: cuando creamos un sistema más eficiente, nos vamos más lejos...
- igual que cuando construimos una nueva infraestructura la congestionamos inmediatamente. La congestión tiene un equilibrio al que volvemos inevitablemente, da igual si añadimos o quitamos capacidad. La única solución es usar cargos por congestión, con sus problemas consiguientes de aceptabilidad. Eso, o limitar el aparcamiento (o aumentar mucho su coste).
- invertir en trenes sí permite reducir congestión. El problema es que los costes de capital son difícilmente recuperables con las tarifas.
- los coches, al circular a mayor velocidad (que una bici, por ejemplo) nos dan acceso a muchas más opciones. Esta es la principal razón de su popularidad.
- el coche eléctrico reduce emisiones, pero ningún otro problema; el coche autónomo parece difícil de conseguir con un nivel de seguridad suficiente, a un coste asumible; ni esto, ni la digitalización, cambiará la velocidad de transporte, y por lo tanto sólo mejorará la calidad (quizá marginalmente la integración de transportes públicos pueda aumentar su cuota).
- las bicis no sacan a la gente de sus coches, sino del transporte público.
En fin, una dosis de realismo muy bienvenida a este debate a veces un tanto idealizado.
